Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

Ранние варианты

 

UH-1A, первый серийный вариант "Хью", отличался от машин малой серии UH-1 рядом небольших изменений, вне­сенных по результатам эксплуатацион­ных испытаний. Поставки вертолетов этого типа армии США начались 30 июня 1959 г., а серийное производство продол­жалось до марта 1961 г.

В 1960 г. армия приняла решение стандартизировать силовые установки вертолета UH-1 и самолета "Мохаук". Так появилась модификация UH-1B, осна­щенная ГТД Лайкоминг T53-L-5 мощно­стью 950 л.с. Алюминиевые лопасти не­сущего винта заменили более прочной и легкой конструкцией с сотовым запол­нителем. Новые лопасти имели большую длину хорды, был также удлинен на 355 мм вал несущего винта. Эти изменения позволили повысить максимальную взлетную массу на 640 кг. Летные испы­тания UH-1B начались на базе Эдварде 1 октября 1960 г. К серийному выпуску приступили в марте 1961 г.

Ровно через год фирма "Белл" пере­шла на производство модификации UH-1C. Главным ее отличием стал новый несущий винт "модель 540" с шарнира­ми лопастей типа "дверная петля". Хор­да лопасти была еще больше увеличе­на, до 69 см. Увеличение коэффициента заполнения в значительной мере сняло проблемы с тряской. У всех прежних мо­дификаций максимальная скорость по­лета лимитировалась из-за высокого уровня вибраций и срыва потока с лопа­стей. Новый винт позволил значительно улучшить маневренность вертолета и снять ограничения по скорости.

Все UH-1C оснащались ГТД T53-L-11 мощностью 1100 л.с. Была увеличена емкость топливных баков.

Следующей модификацией стал UH-1 M. Это был вариант UH-1C с ГТД T53-L-13 взлетной мощностью 1400 л.с. Вертоле­ты модели "М" сменили на сборочной ли­нии тип "С" и выпускались до 1968 г.

В марте 1962 г. "Белл" выиграла кон­курс на вертолет, объявленный корпусом морской пехоты США. Эта модификация получила обозначение UH-1E. Фактичес­ки она представляла собой UH-1B, дора­ботанный с учетом требований моряков: добавились лебедка для подъема людей и грузов, тормоз несущего винта, поме­нялся состав бортового оборудования. С 1965 г. в конструкцию машины внесли изменения, аналогичные внедренным на UH-1C — несущий винт "модель 540" и топливные баки увеличенной емкости.

Первый полет UH-1 E совершил в фев­рале 1963 г. В ноябре 1966 г. с фирмой заключили контракт на поставку допол­нительной партии из 48 вертолетов для корпуса морской пехоты, а в начале 1967 г. заказали еще 18. Заказ был полнос­тью выполнен в августе 1968 г. Для мор­ской пехоты выпускался также учебно-тренировочный вариант TH-1L, который, помимо прочего, отличался от UH-1E двигателем — на нем стоял T53-L-13 мощностью 1400 л.с. Первой в морской пехоте "ирокезы" в феврале 1964 г. по­лучила 26-я авиагруппа, дислоцировав­шаяся в Нью-Ривер.

Следом за корпусом морской пехоты приобрести газотурбинный вертолет пожелало командование ВВС. В июне 1963 г. оно объявило о намерении закупить 25 UH-1F. Это был вариант модели UH-1B с двигателем Дженерал Электрик T58-GE-3 мощностью 1290 л.с. Первоначально эти машины предназначались для обслужива­ния позиций шахтных пусковых установок межконтинентальных баллистических ра­кет (в США соединения МБР входят в со­став стратегического авиационного коман­дования ВВС). Первый полет UH-1 F совер­шил 20 февраля 1964 г., а уже в сентябре вертолеты этого типа поступили в 4486-ю испытательную эскадрилью, дислоциро­вавшуюся на авиабазе Эглин. Реальная область применения "хью" оказалась го­раздо шире, чем доставка дежурных смен ракетчиков. За первой партией последовал более крупный заказ. До конца 1967 г. ВВС получили в общей сложности 146 та­ких вертолетов.

Помимо многоцелевого UH-1F для ВВС выпускался и специализированный учебно-тренировочный вариант TH-1F.

 

Гражданские варианты

 

Осенью 1960 г. началась широкая рек­ламная кампания гражданской модифи­кации вертолета, получившей обозначе­ние Белл 204В. Новая машина представ­ляла собой UH-1B с увеличенным до 14,63 м диаметром несущего винта и длиной хорды лопасти 0,55 м. Увеличе­ние диаметра несущего винта на 0,61 м заставило удлинить хвостовую балку. Двигатель поставили типа Лайкоминг LTC1К-2 — гражданский вариант T53-L-9 (позже на части серийных вертолетов мон­тировали аналогичный вариант T53-L-11). Машина была рассчитана на пере­возку девяти пассажиров, в грузовой ка­бине монтировались три ряда кресел — на два, три и пять мест. В стандартной комплектации фирма просила за такую "стрекозку" 285 000 долларов. Менедже­ры "Белл" не без оснований рассчитыва­ли на успех. На рубеже 1950 — 1960-х гг. в США летали всего-навсего полторы сот­ни вертолетов с гражданской регистраци­ей, и все они были поршневыми. При этом потенциальная потребность только внут­реннего рынка оценивалась в несколько тысяч винтокрылых машин. Предполага­лось, что Белл 204В вытеснит небольшие самолеты бизнесс-класса на маршрутах протяженностью 250 — 300 км. Так оно и вышло.

Ожидалось, что поставки вертолетов начнутся в 1961 г., однако документы на сертификацию "204-й" получил лишь в апреле 1963 г. В том же году вертолет появился на рынке. Цена подросла до 325 000 долларов. Как только машина получила сертификат летной годности, фирма организовала ее презентацию в мировом масштабе: с мая по ноябрь пара вертолетов побывала в 27 странах (помимо США). "Белл" рассчитывала за 10 лет продать 450 — 500 вертолетов (с учетом лицензионного производства), но объем продаж превысил самые оптими­стичные ожидания. Однако сама фирма изготовила до прекращения производ­ства в 1967 г. всего 78 гражданских вер­толетов Белл 204В, все остальное при­шлось на долю выпуска по лицензиям. Первым покупателем гражданских "ирокезов" стала колумбийская компания "Хеликол оф Богота", использовавшая вертолеты для обслуживания нефтепро­мыслов в Амазонии. Три машины она получила в декабре 1963 г.

 

"Хью Таг"

 

Во второй половине 1960-х гг. руковод­ство "Белл" предложило вооруженным силам США модернизировать ранее по­ставленные вертолеты. Эксперимент провели на изрядно полетавшем UH-1C. Усовершенствованный вариант назвали Белл 211. Работы велись на средства фирмы. Ставилась задача убедить ар­мию в возможности и желательности доработок. Чтобы повысить грузоподъ­емность, планировали установить на UH-1A и UH-1C двигатели Т55, вдвое более мощные, по сравнению с Т53. Опытный образец доработали под T55-L-7B (2650 л.с.). Хвостовую балку удлини­ли на 1,22 м и усилили внешними алю­миниевыми накладками вдоль всех лон­жеронов. Диаметр несущего винта уве­личили на 0,6 м, при этом законцовки ло­пастей получили стреловидность и но­вый скоростной профиль. Другим важ­ным нововведением стала лебедка для транспортировки грузов на внешней под­веске. Отсюда прозвище "Хью Таг" — "Хью-буксировщик".

Осенью 1968 г. фирма организовала рекламный тур по основным авиацион­ным гарнизонам страны. "Хью Таг" таскал джипы, понтоны, артиллерийские уста­новки и даже вертолет UH-1D. Менедже­ры "Белл" таким образом пытались ока­зать своего рода "давление снизу" на ко­мандование армейской авиации. Резон в появлении "Хью Тага" был немалый. Ана­лиз использования винтокрылой техники во Вьетнаме выявил настоятельную не­обходимость в "промежуточном" типе вер­толета, закрывавшем нишу между UH-1 и более тяжелыми машинами продольной схемы — СН-46 и СН-47. Старые "хью" не могли перевозить на внешней подвеске артиллерийские системы (у "А" и "С" гру­зовая лебедка отсутствовала, а грузо­подъемность UH-1D была недостаточ­ной). Между тем, доставка по воздуху 105-мм гаубиц практиковалась во Вьет­наме весьма широко. Подразделения "Хью" входили в состав дивизий, в то время как более тяжелые машины имелись лишь в 1-й аэромобильной дивизии и 1-й авиационной бригаде, то есть — вне подчи­нения командира обычной дивизии. По­явление в штате соединения небольшо­го вертолета, способного транспортиро­вать на наружной подвеске гаубицу и ряд других тяжелых и крупногабаритных гру­зов, могло бы способствовать росту гиб­кости ведения боевых действий. Типовая боевая задача, ставившаяся при проек­тировании вертолета Белл 211 —транс­портировка на расстояние 50 миль трех артиллеристов, 105-мм гаубицы М101А1 и 10 снарядов к ней. Массовая модерни­зация имеющегося парка "ирокезов" (на что и рассчитывала "Белл") по финансо­вым затратам была вполне сопоставима с закупкой нескольких десятков новых тя­желых вертолетов СН-47. Но заказа не последовало.

Аналогичную программу пытались предложить морякам. В октябре 1969 г. второй "Хью Таг", переделанный из UH-1 В, испытывался на одной из авиабаз фло­та. Однако и морская авиация от дора­ботки машин отказалась.

 

Длинный "Ирокез"

 

Вертолет UH-1B оказался исключи­тельно удачным. Правда, его несущая система и силовая установка потенци­ально позволяли перевозить гораздо больший полезный груз, чем тот, который помещался в грузовой кабине. Поэтому логичным шагом в линии развития "иро­кезов" стало появление модификации UH-1D ("Дельта") с фюзеляжем больше­го объема. Размеры грузовой кабины у нее были 2,34x2,44x1,32 м против 1,52x2,34x1,32 м у ранних моделей. Фю­зеляж удлинили на метр за счет включе­ния в конструкцию дополнительной сек­ции. Встроенная грузовая лебедка позво­ляла использовать вертолет в качестве летающего крана для перевозки груза на внешней подвеске. Диаметр несущего винта увеличили до 14,63 м.

Контракт на постройку малой серии из семи вертолетов YUH-1D заключили ле­том 1960 г. На них стояли ГТД T53-L-9 взлетной мощностью 1100 л.с. Первый полет "Дельта" совершила 16 августа того же года, а первые серийные машины сда­ли армии 9 августа 1963 г. Они поступили на вооружение 11-й авиаштурмовой ди­визии, дислоцировавшейся в Форт-Беннинге. Массовое производство UH-1D велось с 1963 по 1967 г. Этот вертолет был теоретически рассчитан на перевоз­ку 12 солдат с полным снаряжением, но реально перевозил девять пехотинцев, а в жарком климате Вьетнама, когда мощ­ность двигателей падала, всего семь.

Следующая модификация, "Н", стала столь же многочисленной, как предыду­щая. От "Дельты" она отличалась сило­вой установкой: вместо T53-L-11 — T53-L-13 с доработанной трансмиссией, рас­считанной на передачу большей мощно­сти. В 1970 г. ВВС заказали первые 30 вертолетов UH-1H для использования в качестве поисково-спасательных. Всего же вооруженным силам США, начиная с 1967 г., поставили 3573 экземпляра, на экспорт ушли 1372 машины, последние из них строились для Турции. Серийный выпуск прекратили в 1987 г.

Некоторым из UH-1H нашли необыч­ное применение. В 1982 г. в армии США для придания учениям максимального реализма было сформировано подразде­ление OPFOR (Opposition Force — "силы противника"), входившее в состав Наци­онального учебного центра армии, распо­ложенного в пустынной части Калифор­нии. Изображали, разумеется, советскую армию. Считалось необходимым иметь на вооружении "гвардейского мотострел­кового батальона" и боевые вертолеты. Хотелось, естественно, советские — Ми-24, известные у нас под прозвищем "Кро­кодил". Таких в то время в США не было, поэтому приняли решение сделать "Кро­кодил" из своего "Ирокеза".

В носовой части вертолета монтирова­лись конструкции, отдаленно напоминав­шие пулеметную турель, обтекатели сис­темы наведения ПТУР и кабину оператора вооружения, характерные для советской машины. Вместо одного большого окна на сдвижной двери грузовой кабины сделали по три небольших размеров. Всего в псевдосоветский вариант JUH-1 переоборудо­вали не менее шести UH-1H. Вертолеты окрашивались по схеме, близкой к камуф­ляжу Ми-24. На борта наносились красные звезды и тактические номера в "советском" стиле, а также надпись "Опасно" кирилли­цей на конце хвостовой балки.

JUH-1 поступили в Национальный учебный центр в 1984 г., три года спустя их передали в роту "С" 3-го батальона 159-го авиационного полка армии. Сур­рогатный Ми-24 совершенно не устроил военных, поскольку принять его за совет­ский вертолет можно было только, обла­дая изрядной долей фантазии.

В 1980 г. вооруженные силы США за­казали десять вертолетов радиоэлект­ронной борьбы ЕН-1Н. Машины переобо­рудовались из стандартных UH-1H путем установки специальной аппаратуры (ра­диопередатчиков для создания помех, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей, генератора ин­фракрасных помех, системы предупреж­дения об электромагнитном излучении).

К апрелю 1981 г. фирма доработала три вертолета, а заказ на оставшиеся анну­лировали. Стандартным вертолетом РЭБ в вооруженных силах США стал ЕН-60А. Гражданский вариант "длинного" "Иро­кеза" — Белл 205 — представлял собой 15-местную пассажирскую "Дельту". На вер­толете стоял Т53-13А — вариант двигате­ля T53-L-11 с ограниченной до 1250 л.с. взлетной мощностью. Эту модификацию широко использовали (и сейчас использу­ют) как гражданские организации, так и во­оруженные силы разных стран. Военными вариантами "205-го" внутренний и внешний рынок насыщала итальянская фирма "Агуста". Лицензионное производство, кроме того, было налажено в Японии (компанией "Фудзи") и на Тайване.

 

"Хью Плас"

 

Очередная модификация — "модель 214", названная также "Хью Плас", пред­ставляла собой планер вертолета UH-1H с трансмиссией от "Хью Тага" и вариан­том двигателя Т-53 мощностью 1900 л.с. Значительным усовершенствованиям подвергся несущий винт: его диаметр увеличили на 0,61 м и применили уши­ренные лопасти со стреловидными законцовками. Вместо стабилизирующих стержней, "визитной карточки" несущих винтов всех предыдущих вертолетов фирмы, использовали систему повыше­ния устойчивости, опробованную на бо­евом вертолете АН-1. Белл 214 был рас­считан на перевозку десяти солдат с полным снаряжением. В состав экипажа добавили двух стрелков, обслуживавших пулеметы, установленные в дверных проемах. "Хью Плас" предлагался в ка­честве "переходной" машины до приня­тия на вооружение нового транспортно­го вертолета. Фирма вела разработку на собственные средства. В Пентагоне с пессимизмом отнеслись к новому "Иро­кезу". Кроме того, в связи с сокращени­ем расходов на оборону, там широко ис­пользовали принцип "fly before buy" — сначала поднимите машину в воздух, а потом мы решим — купить ли ее. Между тем, резон в таком заказе мог быть. Хотя бы потому, что парк армейских "хью" к

этому времени сильно поизносился. В случае задержки с принятием на во­оружение нового вертолета возможности по высадке тактических десантов и транспортным перевозкам могли упасть до критического уровня.

О разработке вертолета Белл 214 было объявлено в начале 1970 г. К по­стройке опытного образца приступили осе­нью того же года. У американских воен­ных машина энтузиазма так и не вызва­ла, но ею заинтересовался Иран — в те годы главный стратегический союзник США на Среднем Востоке. За счет бо­лее мощного двигателя и рассчитанного на передачу большей мощности главного редуктора "Хью Плас" отлично подхо­дил для эксплуатации в условиях жар­кого климата и высокогорья. "214-й" вы­играл в жестком конкурсе, в котором уча­ствовали вертолеты фирм "Сикорский", "Аэроспасьяль", "Уэстленд", "Агуста" и "Боинг-Вертол". В программе летных ис­пытаний использовали три машины. В 1972 г. правительство Ирана заключи­ло контракт на поставку 287 вертолетов Белл 214А. На этой модификации уста­новили еще более мощный ГТД Лайкоминг LTC 4B-8D (вариант двигателя T-55-08D в 2930 л.с.), рулевой и несущий винты, разработанные для боевого вер­толета "Кинг Кобра".

Летом 1975 г. вертолет показали на Парижском авиасалоне, где его осмот­рел принц Халам Реза Пехлеви, брат иранского шаха. В том же году заказчику поставили первые три машины. В нача­ле 1976 г. правительство Ирана заказа­ло для своих ВВС дополнительно 39 вер­толетов Белл 214С. От типа А они отли­чались только наличием поисково-спа­сательного оборудования.

Параллельно с военным "иранским" вертолетом Белл 214А велось проекти­рование гражданской модификации — Белл 214В ("Бит Лифтер"), которая ос­нащалась дополнительной системой по­жаротушения и БРЭО, соответствующим международным стандартам граждан­ской авиации. Построили два опытных образца, испытания которых начались в январе 1975 г.

Как всегда, фирма организовала ши­рокую рекламную кампанию. В июне 1975 г. "Биг Лифтер" демонстрировал свои возможности в швейцарских Аль­пах. В одном из полетов вертолет взле­тел с грузом в 1550 кг и доставил его в горы на высоту порядка 3000 м.

Заказы на "Биг Лифтер" поступили из Ирана (на две машины), Омана (пять), еще две приобрела американская ком­пания "Роки маунтайн геликоптерз оф Юта" и одну— "Фауст" (тоже из США). Первые два вертолета сдали "Роки ма­унтайн". Один из них сразу отправили в Перу для работы на нефтепромыслах.

Репутацию машины сильно подорва­ла гибель 31 марта 1977 г. другого вер­толета этой компании. Его использова­ли для перевозки леса на внешней подвеске. В полете произошел отрыв хвос­товой балки из-за усталостного разруше­ния лонжерона. Оба летчика погибли. Наработка планера на момент катастро­фы составляла всего 307 часов. Фирма рекомендовала всем компаниям, эксплу­атирующим вертолеты этого типа, про­извести тщательный осмотр машин, на­летавших не менее 100 ч. Американский комитет по безопасности полетов пошел дальше, предписав делать ежедневный визуальный осмотр на предмет выявле­ния трещин. Одновременно ввели огра­ничение по весу максимальной полезной нагрузки.

 

Два двигателя

 

27 апреля 1965 г. совершил первый полет вертолет Белл 208. Его поднял в воздух летчик-испытатель фирмы Ф. Карлсон. Новый вариант представлял собой UH-1D, доработанный под уста­новку двух ГТД Континенталь ХТ67-Т-1 суммарной взлетной мощностью 1400 л.с. Вертолет рассматривался как экс­периментальный, его создание финан­сировали фирмы "Белл" и "Континен­таль". Впервые два газотурбинных дви­гателя были установлены на небольшой по размерам машине. Позднее пару опытных двухдвигательных вертолетов построили итальянцы — АВ.205ТА с французскими "Астазу" и AB.205BG с английскими ГТД "Гном". Но ни одна из этих модификаций не пошла в серийное производство.

Первым серийным вертолетом с дву­мя ГТД стал Белл 212, сделанный на базе Белл 205А. Машина проектирова­лась в качестве корпоративного транс­портного средства и "воздушного так­си" на 11 —15 пассажиров. Менедже­ры фирмы надеялись также заинтересовать таким вертолетом компании, разрабатывающие месторождения неф­ти и газа на континентальном шельфе. Два двигателя обеспечивали суще­ственно большую безопасность поле­тов, что особенно важно при полетах над густонаселенной местностью и над морем.

Стоявшая на Белл 212 силовая уста­новка "Твин Пэк" представляла собой два синхронизированных двигателя Пратт-Уиттни РТ6Т-3 суммарной мощностью 1800 л.с. При этом резерв мощности со­ставлял 550 л.с. — для взлета вертоле­та с максимальной полетной массой до­статочно было всего 1250 л.с. Это позво­ляло при необходимости совершать взлет на одном работающем двигателе, а также увеличивало грузоподъемность в условиях высоких температур и боль­ших высот. Несущую систему несколько доработали, по сравнению с Белл 205А, — применили лопасти с умень­шенной у законцовок толщиной профи­ля, благодаря чему удалось снизить уро­вень шума. Кроме того, еще раз увели­чили хорду лопасти. В связи с установ­кой большего количества электронного оборудования пришлось увеличить объем носовой части фюзеляжа.

Опытный образец вертолета поднял­ся в воздух весной 1969 г. Летом следу­ющего года машина совершила демон­страционный тур по США и Канаде. В октябре вертолет получил сертификат летной годности. Поставки машин граж­данским заказчикам начались в 1971 г. Сначала их производили в США, а с ав­густа 1988 г. стали строить только на за­воде "Белл" в Канаде.

Еще до первого полета, в декабре 1968 г., заказ на 76 вертолетов граждан­ского образца поступил от ВВС США, а осенью следующего года — на 50 машин от вооруженных сил Канады. Позже ка­надцы объявили о намерении приобре­сти еще 20 экземпляров. Новый "Ирокез" приняли там на вооружение как CUH-1N (впоследствии обозначение изменили на СН-135). Примерно в то же время Пен­тагон увеличил свой заказ до 141 верто­лета: из них 79 машин шли для ВВС, 40 — для флота и 22 — для авиации кор­пуса морской пехоты. Военные "212-е" получили в США обозначение UH-1N. Поставки вооруженным силам США на­чались в октябре 1970 г. В ходе производства ВВС увеличили свой заказ до 109 вертолетов. В 1973— 1978 гг. флот и Корпус морской пехоты приобрели вто­рую партию из 159 машин. Канадский заказ выполнили в 1971 — 1972 гг.

Военные быстро оценили преимуще­ства двух двигателей перед одним. Впро­чем, в этом нет ничего удивительного — примерно 30% "ирокезов" во Вьетнаме было потеряно по причине выхода из строя единственного ГТД.

В настоящее время в США эксплуа­тируется еще довольно много UH-1N. Чтобы продлить их ресурс и привести к современному уровню, готовится модер­низация части имеющегося парка. При­нятая командованием корпуса морской пехоты программа предусматривает пе­реоборудование 100 вертолетов в новый вариант — UH-1Y.

Эта модификация имеет бесшарнир­ный четырехлопастный несущий винт с лопастями из композитов. Новый винт спроектирован на основе конструкции типа "680", предназначенной для граж­данских вертолетов. Впервые подобный устанавливался на вертолет AH-1W в конце 1980-х гг. Конструктивно "680" бли­зок к несущему винту вертолета Белл 430, но имеет более длинные лопасти. Среди других новшеств машины: погло­щающие ударные нагрузки кресла, мо­дернизированные гидравлическая и топ­ливная системы, ГТД Дженерал Элект­рик T700-GE-401, новый главный редук­тор, полностью цифровое приборное оборудование кабины и цифровая навигационно-прицельная система. Первый полет опытный образец UH-1Y совершил 20 декабря 2001 г. Первые усовершен­ствованные вертолеты должны достиг­нуть оперативной готовности в 2006 г.

 

Белл 412

 

Работу над четырехлопастными не­сущими винтами фирма начала значи­тельно раньше. Презентация проекта вертолета Белл 212 с таким винтом со­стоялась еще 8 сентября 1978 г. Маши­на должна была получить два двигателя Пратт-Уиттни РТ6Т-3В суммарной взлет­ной мощностью 1800 л.с. и усовершен­ствованную трансмиссию. Проект назва­ли Белл 412. Новый винт позволил улуч­шить летные характеристики вертолета и снизить уровень вибраций без значи­тельной переделки всей конструкции.

Летные испытания начались в авгус­те 1979 г., в них принимали участие два опытных образца, переделанных из вер­толетов Белл 212. Сертификат был по­лучен в начале 1981 г. После этого фир­ма объявила, что впредь все вертолеты Белл 212 будут оснащаться четырехлопастным несущим винтом, то есть выпус­каться в варианте "412". Первую серий­ную машину поставили компании "ERA геликоптер" из Анкориджа на Аляске в январе 1981 г. В США было построено 213 таких вертолетов, с февраля 1989 г. "412-е" выпускаются в Канаде. Лицензи­онное производство их наладили в Ита­лии и Индонезии.

Тип "412" существовал во многих мо­дификациях. В середине 1980-х гг. на базе этой модели спроектировали "деше­вый" боевой вертолет. Система управле­ния огнем у него была аналогична ис­пользованной на боевом вертолете AH-1S. Машину планировали вооружить пу­шечной турелью и широким ассортиментом подвесного вооружения, в которое входили контейнеры с пушками и пуле­метами и блоки НАР.

В 1991 г. появился вариант Белл 412SP с увеличенной максимальной взлетной массой, новым интерьером ка­бины и увеличенной на 55% емкостью топливных баков. В феврале того же года получил сертификат летной годности вертолет Белл 412НР с усовершенство­ванной трансмиссией. На "412ЕР" уста­новили двигатели PT6T-3D и цифровой автопилот с двойным резервированием. Сертификация типа Белл 412ЕР прошла в конце 1998 г. Этот вертолет реклами­руется в качестве поисково-спасательно­го и противолодочного. Машина после модернизации приобрела довольно эк­зотический облик, благодаря длинной "бороде" в носовой части фюзеляжа. Здесь установлены поисковая РЛС и круглосуточная обзорная система. В со­став бортового оборудования входит гид­роакустическая аппаратура. Вертолет способен автономно вести поиск субма­рин и уничтожать их самонаводящими­ся торпедами Мк 46. Он может атаковать и надводные корабли, используя проти­вокорабельные ракеты "Пингвин" Mk 2. Однако бурного интереса машина не вызвала. Всего два вертолета были про­даны флоту Венесуэлы.

До конца 1998 г. в США и Канаде по­строили около 530 вертолетов Белл 412 разных вариантов. Машины поставля­лись в Бахрейн, Ботсвану, Великобрита­нию, Венесуэлу, Гондурас, Мексику, Ни­герию, Норвегию, Словению, Шри-Лан­ку и Южную Корею.

 

Лицензионное производство

 

Еще до начала выпуска гражданской модификации в США лицензии на произ­водство вертолетов Белл 204В были про­даны итальянской фирме "Агуста" и япон­ской "Фудзи", причем первая согласно заключенному контракту получила также право на экспорт типа "204В" в военном варианте, а вторая могла поставлять гражданские вертолеты заказчикам из азиатского региона. Машины итальянско­го производства обозначались АВ.204. На них ставили как "родные" двигатели Т53, так и Дженерал Электрик T58-GE-3 и бри­танские Роллс-Ройс "Гном" Н.1200. АВ.204В прошел сертификационные ис­пытания ВВС Италии летом 1962 г.

По охвату мирового рынка вертолетов "Агуста" добилась не меньших (если не больших) успехов, чем "Белл". Военные АВ 204 закупили вооруженные силы Ав­стрии, Италии, Испании, Нидерландов, Саудовской Аравии, Турции и Швеции. В гражданском варианте они были про­даны в Италию, Ливан, Норвегию, Шве­цию и Швейцарию.

Особый интерес представляют раз­работанные в Италии на основе моди­фикаций "204" и "212" противолодочные вертолеты корабельного базирования. "Агуста" проектировала АВ.212 по зада­нию морской авиации страны. Появление вертолета напрямую связано с дав­ними трениями, существовавшими в этой стране между ВВС и флотом. Ко­мандование ВВС препятствовало появ­лению у моряков своих самолетов. По­этому итальянский корабельный вертолет получился этаким "мастером на все руки": в его задачи вошли поиск и унич­тожения субмарин, борьба с надводны­ми целями, постановка электромагнит­ных помех, загоризонтное наведение противокорабельных ракет, не говоря уже о визуальной разведке или поиско­во-спасательных операциях.

Противолодочный AB.212ASW легко отличить от базового АВ.212 по установ­ленному над кабиной летчиков обтекате­лю антенны РЛС. Он оборудован опуска­емой гидроакустической станцией, воору­жен двумя торпедами Мотофидес 244 или Mk 44/46. Помимо поиска и уничтожения подводных лодок, AB.212ASW способен поражать надводные цели противокора­бельными ракетами AS. 12 и "Си Скуа". Для выполнения поисково-спасательных операций имеется лебедка для подъема на борт людей и грузов. Вертолет осна­щен надувными баллонетами на случай посадки на воду. Всего было построено более 100 вертолетов АВ.212ASW, посту­пивших на вооружение флотов Италии, Греции, Ирака, Турции и Венесуэлы.

Выпускаемый в Италии по лицензии вертолет "412" получил в военном варианте название "Гриффон". Он может при­меняться для решения широкого круга задач — от поисково-спасательных опе­раций до нанесения ударов по наземным целям и борьбы с бронетехникой (в со­став его вооружения включены ПТУР "ТОУ"). От базовой модели военный вер­толет отличается конструкцией шасси и сидений летчиков и пассажиров, погло­щающих энергию при аварийной посад­ке; кроме того, на нем возможна установ­ка бронезащиты для летчиков и десан­та. Опытный образец "Гриффона" совер­шил первый полет в августе 1982 г. Се­рийное производство началось в следу­ющем году.

На некоторых вертолетах смонтирова­на РЛС "Крезо". Эти машины легко отли­чить по обтекателю антенны в носовой части фюзеляжа. В 1996 г. проходил лет­ные испытания вертолет, оборудованный инфракрасной обзорно-прицельной сис­темой Оффичини "Галилео". Турель с оптоэлектронными датчиками системы устанавливалась над кабиной летчиков.

Всего до прекращения производства в 1996 г. собрали 183 вертолета. "Гриффоны" поставлялись в Италии в сухопут­ные войска, береговую охрану, корпус карабинеров, финансовую гвардию, по­жарную охрану и лесную службу, а так­же экспортировались. Фирмой, параллельно с ними, строилась также граждан­ская модификация AB.412SP.

Япония, связанная ограничениями на экспорт продукции двойного назна­чения, осуществить подобную экспан­сию на азиатском рынке не смогла. "Фудзи" поставила 89 военных верто­летов Силам самообороны, две пасса­жирских машины — компании "Олл Ниппон эйруэйз", две — "Асахи гели­коптер компани" и одну — полиции То­кио. Фирма "Мицуи" с 1962 по 1973 г. изготовила 34 гражданских вертолета типа 204В и 90 военных HU-1B (япон­ское обозначение не менялось с HU на UH) для Сил самообороны. В октябре 1973 г. компания "Фудзи" приступила к выпуску модификации Белл 204В-2 с более мощными двигателями Лайкоминг КТ53-13В (1400 л.с.), которые для них по лицензии выпускались "Каваса­ки", на что и указывает буква "К" в обо­значении. Первый такой вертолет пе­редали заказчику в начале 1974 г. До марта 1989 г. было изготовлено 20 ма­шин. С 1973 по 1990 г. "Фудзи" парал­лельно строила для Сил самообороны модификацию HU-1H, отличавшуюся от американской UH-1H тянущим, а не толкающим рулевым винтом и двигате­лями КТ53-13В. Всего выпустили 124 вертолета этого типа.

На основе конструкции UH-1H специ­алисты "Фудзи" разработали еще один вариант, HU-1J. Основное его отличие заключалось в установке двигателя Аллисон Т53-703 (такие же стоят на бое­вых вертолетах AH-1S Сил самооборо­ны). Новый ГТД позволил японцам час­тично унифицировать вертолетный парк по силовой установке (частично потому, что на вооружении оставались оснащен­ные "лайкомингами" UH-1Н), Более мощ­ный "Аллисон" позволил увеличить мас­су полезной нагрузки и улучшить манев­ренность вертолета, на 40 — 55 км/ч воз­росла максимальная скорость горизон­тального полета. На HU-1J удалось вдвое снизить уровень вибраций, а кро­ме того, предусмотреть установку стан­ции постановки тепловых помех. Первый вертолет передали сухопутным силам Японии 3 сентября 1993 г.

"Ирокезы" строились и в Западной Гер­мании. Обсуждение программы закупки вертолетов для ВВС, армии и флота ФРГ началось еще в 1959 г. После долгих де­батов лишь в феврале 1963 г. правитель­ство вынесло на обсуждение бундестага вопрос о закупке в США лицензии на про­изводства 406 вертолетов UH-1D. Инте­ресно, что конкурентом "Ирокеза" высту­пала машина совсем иного класса — S-61R "Си Кинг". Но немцы решили не при­нимать на вооружение вертолет средней грузоподъемности, предпочтя ему комби­нацию из сравнительно небольшого UH-1 D и тяжелого СН-53. Можно считать, что победителем конкурса вместе с вертоле­том UH-1D вышло командование Люфт­ваффе. Согласно условиям конкурса все три рода вооруженных сил должны были получить вертолеты одного и того же типа. Бундесвер колебался, моряки хотели "Си Кинг", но зато ВВС "уперлись" в "Ирокез". В Германии S-61R и UH-1D проходили сравнительные испытания, в ходе кото­рых вертолет фирмы "Сикорский" показал большую чувствительность работы силовой установки к перепаду температур и худшие высотные характеристики. Имен­но этими факторами представители Люфт­ваффе аргументировали свое нежелание принимать на вооружение "Си Кинг".

В качестве главного подрядчика нем­цы выбрали фирму "Дорнье", субподряд­чиками стали "Мессершмитт", "Зибель" и "Хейнкель", а также голландская ком­пания "VFW-Фоккер". По контракту, пер­вые четыре вертолета полностью стро­ились в США как образцы. Эти машины западные немцы получили осенью 1966 г., серийный выпуск в ФРГ начался в феврале 1967 г., а в сентябре 1969 г. "Дорнье" поставила уже 100-ю машину. Всего фирма изготовила 352 вертолета UH-1D (количество закупаемых машин было сокращено), последний из них был сдан военным в январе 1971 г.

Соглашение о производстве в Индо­незии фирмой IPTN вертолетов Белл 412 подписали в ноябре 1982 г. По лицензии можно было изготовить 100 машин. В первом вертолете индонезийской сбор­ки местные комплектующие составляли около 40%. Индонезийские "412-е" полу­чили обозначение NB 412. В сентябре 1995 г., после постройки 27 машин, про­изводство приостановили на три меся­ца из-за финансового кризиса. Новый кризис, поразивший азиатских "драконов" в 1997 г., снова вызвал прекраще­ние выпуска вертолетов. NB 412 строи­лись как для гражданских, так и для во­енных заказчиков. Во втором случае пре­дусматривалось вооружение машины подвесными контейнерами с 7,62- или 12,7-мм пулеметами, блоками НАР.

Для Ирана разработали специальную модификацию 214ST ("Супер Транспорт"), рассчитанную на перевозку 19 человек (2 летчика и 17 пассажиров). Она создава­лась совместно с иранскими специалис­тами. Выпускать вертолеты планирова­лось на заводе в Исфахане, который стро­ился при помощи "Белл". Начало поста­вок было намечено на 1980 г. Иранская армия рассчитывала закупить 350 машин. Формально в 1977 г. Иран провел конкурс на тяжелый (точнее, средний) транспорт­ный вертолет, в котором помимо "Белл" приняли участие французская компания "Аэроспасьяль" с вертолетом "Пума" и британская фирма "Уэстленд" с "Уэссексом". На самом деле, соглашение с "Белл" о проектировании модели 214ST и по­стройке завода заключили раньше, где-то в 1975 — 1976 гг.

Опытный образец "Супер Транспорта" представлял собой доработанный Белл 214А. Фюзеляж удлинили за счет 76-см вставки в грузовой кабине. Силовая установка состояла из двух ГТД Дженерал Электрик Т700/СТ7-2 суммарной мощно­стью 3250 л.с. Диаметр несущего винта увеличили на 0,91 м, лопасти его изго­товили из композитных материалов.

Всего "Белл" построила три опытных образца этой модификации. Первый по­лет "Супер Транспорт" выполнил в фев­рале 1977 г. Иран выступал полноправ­ным партнером фирмы в программе раз­работки и производства машины, но ре­волюция 1980 г. поставила крест на сов­местных планах. Долгое время об иранских вертолетостроительных программах информация вообще отсутствовала. Любопытные сведения появились лишь в конце 1990-х гг.

Иран представил информацию о пер­вом вертолете собственной разработки, названном "Шабавиз" ("Сова") 2-75. Он предназначался для использования и в военных, и в гражданских целях. Презен­тация новинки состоялась 10 декабря 1998 г. и включала демонстрацию в по­лете. На церемонии присутствовал пре­зидент Ирана. По обнародованным дан­ным, вертолет имеет полезную нагрузку 2500 кг, потолок 3800 м и дальность полета 500 км; он рассчитан на перевозку 14 пассажиров. Предусмотрена возмож­ность установки вооружения. Пятимест­ный вариант этой же машины, получив­ший обозначение "2061", предназначен для использования в качестве учебно-тренировочного и разведывательного. Министр обороны Аль Шамхани сообщил, что вертолеты целиком разработаны и изготовлены в Иране, за исключением двигателя. Двигатель — американский, T53-L-13 взлетной мощностью 1250 л.с. Фактически же "Шабавиз" является мест­ной модификацией широко известного АВ.205В-1 — итальянского "Ирокеза".

 

С вооружением

 

В начале 1960-х гг. в армии США ве­лись исследования по концепции аэро­мобильной дивизии, основным транс­портным средством которой являлись бы вертолеты. Такая часть обладала повышенной, по сравнению с обычны­ми мотострелками, мобильностью. При необходимости она могла также высадить десант с легким вооружени­ем за линией фронта. Американцы на­зывали это "вертикальным охватом". Вертолетчики аэромобильной дивизии должны были не только перевозить солдат, но и поддерживать их огнем, возмещая оставшуюся в тылу артил­лерию. Катализатором процесса по­служила война во Вьетнаме. Первые же появившиеся в Индокитае вертоле­ты UH-1 несли по два 7,62-мм пехот­ных пулемета М-60, установленных неподвижно по бортам фюзеляжа. По­зднее "классическим" стал вариант М-23 — в проеме грузовой двери монти­ровали на шкворне пулемет М-60С. Аналогичным образом размещали так­же шестиствольные авиационные пу­леметы GAU-2 "Миниган".

Но боевой опыт выявил недостаточ­ную эффективность этих установок. Кон­структоры фирмы "Эмерсон" в 1962 г. спроектировали подвижную в вертикаль­ной и горизонтальной плоскостях турель М-6Е3 с гидроприводом под два пулеме­та М-60. Боекомплект установки составлял 6000 патронов, с питанием из лент. Ящики с боекомплектом (по три на ствол) устанавливались на полу грузовой каби­ны. С каждого борта "Ирокеза" монтиро­валось по одной такой турели. Все че­тыре пулемета отклонялись синхронно, управлял турелями второй пилот. Этот вариант вооружения получил обозначе­ние ХМ-6.

Вооруженные UH-1 получили во Вьетнаме прозвище "Кобра". Первые 20 вертолетов UH-1В оборудовали система­ми ХМ-6 на заводе "Белл" в первой по­ловине 1963 г.

Пулеметное вооружение "кобр" по­зднее дополнили ракетным — с каждого борта подвешивалось по восемь ракет калибра 2,75 дюйма (система ХМ-157/158). Для этой цели дорабатывались раке­ты "Майти Маус", которыми в свое вре­мя вооружались старые истребители-пе­рехватчики F-86 и F-89.

Еще в 1962 г. в Форт-Брэгге проходил испытания вертолет UH-1A, оснащенный автоматическим гранатометом калибра 40 мм. Он находился в смонтированной в носовой части фюзеляжа турели Дже­нерал Электрик ХМ75. Существовали также опытные модификации с пулемет­ными турелями ТАТ-101Е и ТАТ-103. Последние отличались друг от друга толь­ко пулеметами: в ТАТ-101 —два М-60С со скорострельностью 550 выстр./мин, а на ТАТ-103 — MG-1 того же калибра, но со скорострельностью 1100 выстр./мин. Оба типа монтировались в носовой час­ти фюзеляжа. Турели ТАТ-101 с боеком­плектом по 1000 патронов на ствол ста­вились с 1967 г. на вертолеты UH-1 E кор­пуса морской пехоты.

Некоторые из применявшихся во Вьетнаме UH-1B могли нести 24-зарядные блоки НАР М3 (по одному с каждого борта). Блок предназначался для пуска 70-мм ракет и отстрела дымовых гранат AW-M8. В последнем случае одним зал­пом два блока выстреливали 288 гранат. Оборудованные таким образом вертоле­ты получили прозвище "Хог". "Хоги" обес­печивали высадку десанта, сначала зал­пом ракет обрабатывая место высадки, а затем закрывая его дымовой завесой от противника. Летящий на высоте 60 — 90 м вертолет был способен поставить дымовую завесу длиной в километр. "Хог" обладал огромной разрушительной силой, но вес вооружения "съедал" всю полезную нагрузку. Стрелка или техника с пулеметом взять на борт было уже нельзя, поэтому после пуска ракет вер­толет становился беззащитным от огня с земли. Из-за этого "хоги" не пользова­лись особой популярностью у летчиков.

Систему ХМ-21 разработали в 1966 г. для вертолетов модификаций В и С. С каждого борта монтировалось по шес­тиствольному пулемету "Миниган" и по пилону для подвески семизарядного бло­ка НАР калибра 70 мм. Пулеметы стави­лись на синхронных турелях. Скоро­стрельность "Минигана" составляла 6000 выстр./мин, однако в системе ХМ-21 ее понизили до 2000 — 4000; при этом она зависела от угла поворота турели. Если разворот одного из пулеметов в сторону фюзеляжа превышал угол 12 градусов, то он прекращал огонь, и одновременно второй пулемет автоматически перехо­дил на темп 4000 выстр./мин. Масса всей системы ХМ-21 — 536 кг. Прицеливание могли осуществлять оба летчика. В ряде авиационных рот техники не справля­лись с капризными "миниганами" и пред­почитали демонтировать ХМ-21 в пользу проверенных и надежных ХМ-6. С дру­гой стороны, известны случаи, когда в полевых условиях системы ХМ-6 заме­нялись на ХМ-21.

Но 7,62-мм пулеметы, по мнению эки­пажей, не обеспечивали надежного по­ражения целей с более-менее безопас­ных дистанций. Весной 1965 г. несколь­ко вертолетов из двух рот 13-го авиаци­онного батальона в порядке эксперимен­та вооружили контейнерами с крупнока­либерными (12,7-мм) пулеметами. Эти машины действовали в дельте Меконга. Эксперимент сочли неудачным, прежде всего, из-за значительной массы контей­неров; в условиях жаркого климата мощ­ности двигателя T53-L-11 не хватало.

Систему ХМ-30 из двух установлен­ных в контейнерах по бортам фюзеляжа 30-мм автоматических пушек ХМ-140 разработали специально для борьбы с позициями крупнокалиберных пулеметов вьетконговцев. Наибольшие потери аме­риканская "воздушная кавалерия" несла как раз от огня пулеметов ДШК. Пушки позволяли подавлять позиции пулемет­чиков, не входя в зону эффективного огня противника. Система ХМ-31, соз­данная в 1966 г. для UH-1B, была ана­логична ХМ-30, но в ней использовались 20-мм пушки М24А1. Масса ее с боеком­плектом равнялась 865 кг.

Систему М-5 спроектировали в 1964 г. специально для вертолета UH-1B в фирме "Дженерал электрик". На турели стоял автоматический 40-мм гранатомет М-75 со скорострельностью 220 выстр./ мин, боекомплект включал 107 гранат.

Все разработанные для UH-1B систе­мы легко адаптировались для вертоле­тов модификации D. Последний воору­жали также 20-мм пушкой М-61. Это был вариант известной авиационной пушки М-60 "Вулкан" с укороченными ствола­ми; самих стволов стало три вместо шести.

 

Вертолеты против танков

 

Первые опыты по установке ПТУР на "ирокезах" относятся к 1959 г., когда на HU-1A смонтировали узлы подвески, си­стему пуска и прицеливания для шести французских ракет SS. 11 (система М-22). Наведение ПТУР осуществлял второй пилот посредством гиростабилизированного монокулярного прицела, оптическая головка которого находилась над каби­ной летчиков. В 1962 г. четыре оснащен­ных SS.11 вертолета передали для ис­пытаний. Всего армия США заказала фирме "Белл" 16 таких машин. В ограни­ченном масштабе их использовали во Вьетнаме. Но выбор сделали в пользу ракет американской конструкции. Попыт­ки приспособить для "Ирокеза" ПТУР "Шиллейла", разработанную для танка "Шеридан", успеха не имели. А вот экс­перимент с ПТУР "ТОУ" прошел удачно. Испытания с вертолета UH-1D проводились на полигоне Редстоунского арсена­ла в первой половине марта 1967 г. При­цел использовали французский — Пюто-Безу 260.

Впервые вертолеты армии США столк­нулись с танками противника в Лаосе. Те бои вертолетчикам славы не добави­ли — у них не оказалось эффективных средств борьбы с бронетехникой. Иная ситуация сложилась в 1972 г. под Контумом и Аньлоком во Вьетнаме, когда на вертолетах появились тяжелые НАР. Но и тогда все оказалось не очень просто. Во-первых, прекрасная маскировка и камуфляж сильно затрудняли обнаруже­ние танков. Кроме того, на их башнях, включая старые Т-34, стояли зенитные пулеметы. Первые атаки на танки были неудачными. Теоретически тактика вы­глядела так: один вертолет заходит спе­реди, отвлекая внимание танкистов, а второй в это время наносит удар с флан­га или с тыла. На практике же пилоты, обнаружив танк, в азарте сразу броса­лись в атаку, не затрудняя себя отвлека­ющими маневрами.

Самым мощным средством борьбы с танками стали специализированные вертолеты UH-1D, оснащенные ПТУР "ТОУ". В боях под Контумом экипажи противо­танковых "хью" заявили о 24 уничтожен­ных танках, на которые они израсходо­вали 81 ракету.

 

Для ночной войны

 

Война с партизанами — прежде всего ночная война. Американцы изрядно по­трудились над техническими средства­ми, которые могли сделать возможными эффективные действия авиации в тем­ное время суток.

В 1969 г. три вертолета UH-1M оснас­тили системами ночного видения "Ин­фант", разработанными фирмой "Хьюз". Теоретически они позволяли осуществ­лять полеты на предельно малых высо­тах, а также вести поиск и атаковать то­чечные цели в темноте. В состав систе­мы входили специальная телекамера, канал прямого видения с оптоэлектронным усилением изображения и два ксеноновых прожектора. Телекамера и оп­тическая головка канала прямого виде­ния размещались на стабилизированной турели, смонтированной в носовой час­ти фюзеляжа. Первая — справа, а вто­рая — слева. Телекамера имела ступен­чатое регулирование поля зрения. Иден­тичное изображение от нее выводилось на три монитора. Два из них располага­лись слева и справа от приборной доски (у командира и второго пилота), третий, большего размера, — на рабочем месте третьего члена экипажа — наблюдате­ля. Каналом прямого видения мог пользоваться только второй пилот, вы­полнявший функции стрелка-навод­чика. Ксеноновые прожектора стави­лись над турелями бортовых пулеметов "Миниган".

Первые отзывы о новой системе были почти восторженными. Армия заказала 40 комплектов для скорейшего оснаще­ния ими 30 вертолетов (видимо, 10 ком­плектов шли в резерв). Эйфория прошла быстро — система получилась тяжелой и ненадежной. В серию "Инфант" не по­шел, но это был серьезный шаг на пути к созданию круглосуточного вертолета.

В 1969 г. на UH-1 опробовалась тепловизионная система ночного видения SMASH, спроектированная для боево­го вертолета AH-1G. Она выглядела более компактно, по сравнению с "Ин­фантом". Все оборудование размеща­лось в бочкообразной турели, смонти­рованной в носу фюзеляжа. Тем не ме­нее, военных не устроили ни масса си­стемы, ни ее разрешающая способ­ность. Серийные "ирокезы" так и не по­лучили комплекта для боевых действий ночью.

 

Летающие радары

 

Попытки оснастить вертолет HU-1 радиолокатором предпринимались еще в конце 1950-х гг. В 1959 г. нача­лись летные испытания вертолета RH-2 — экспериментального варианта HU-1A. Над кабиной летчиков в цилиндри­ческом обтекателе монтировалась ан­тенна РЛС, способной работать в ре­жимах картографирования местности и предупреждения о препятствиях по курсу полета. Аналогичное компоно­вочное решение позже использовали итальянцы на AB.212ASW. "Картинка" РЛС отображалась на экране, установ­ленном на приборной доске правого летчика.

В 1971 г. проходили испытания два вертолета UH-1B, оснащенные много­функциональной радиотехнической сис­темой HELMS. Передающая антенна находилась на передних кромках лопас­тей несущего винта, еще одна, приемная, стояла в обтекателе, смонтированном в носовой части фюзеляжа. РЛС работа­ла в режиме картографирования местности. В состав бортового оборудования был включен радиовысотомер Ханиуэлл AN/APN/171-V. Считалось, что система HELMS позволит эффективно применять вертолет в темное время суток и в слож­ных метеоусловиях.

Кроме HELMS, велись эксперимен­тальные работы по системе ALARM — РЛС для обнаружения движущихся це­лей. Под фюзеляжем UH-1H устанавли­валась плоская антенна, которая в не­рабочем положении поджималась к фю­зеляжу. Но все эти эксперименты не от­разились на серийных вертолетах.

 

Тактико-технические данные вертолетов семейства UH-1
	UH-1H	UH-1D	212	412	«Гриффон»	214	214ST
Размеры Длина вертолета с вращающимися винтами, м Длина фюзеляжа, м Высота вертолета, м Ширина вертолета, м	17.4 12,77  4,42	16,42 13,59 4,27 2,39	17,65 14,05 4,37 2,85	17,1 14,02 4,32	17,1 12,9 4,32	18,52 15,01 4,57	18,95 15,26 4,58
Несущий винт Диаметр, м Ометаемая площадь, м2 Хорда лопасти, м Коэффициент заполнения	14,63 168 0,533 0,0465	14,63 168 0,533 0,465	14,63 168,06 0,533 0,0464	14,02 153,8 0,4 0,072	14,02 153,8 0,4 0,072	15,24 182 0,84 0,07	15,85 197,3 0,838 0,0699
Рулевой винт Диаметр, м Ометаемая площадь, м2 Хорда лопасти, м Коэффициент заполнения	2,6 5,3 0,213 0,104	2,59 5,27	2,59 5,267 0,292 0,1436	2,59 5,267 0,29 0,1436	2,59 5,27 0,29 0,144	2,95 6,81   0,104	2,95 6,83 0,355 0,1535
Число мест: экипажа пассажиров	2 12—14	2 10	2 14	1 14	1—2 14	1 15	2 14
Двигатели Число и тип Взлетная мощность, л. с	1xT53L-13 1400	1x7531-11 1100	2хРТ6Т-3 800*	2хРТ6Т-3 1600	2хРТ6Т-3В 1600	1xT55L-08D 2080	2хТ700/Т1С 1625
Массы Взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного, кг	4310* 2520	4310 (4763**)	4536	5262	5262 2841***	5210 3385	7030
Удельные нагрузки На сметаемую площадь, кг/м2 На взлетную мощность, кг/л. с	25,6 3,08	25,6 3,92	27 5,04	—	34,2 2,92	28,6 2,6	35,6 2,77
Летные данные Максимальная скорость, км/ч Скороподъемность, м/с	204 8,14	222 5,1	196 7,4	230	226 7,3	259 11,4	277

* — на максимальном режиме работы двигателей

** — при внешней подвеске

*** — в стандартном варианте