Wundefwaffe

Рождение Ил-10

 

В связи с большой загрузкой ОКБ С.В. Ильюшина по совершенствованию серийных самолетов и другим опытным машинам чертежи Ил-1 с мотором АМ-42 были закончены только к началу июня 1943 г. Приказом по НКАП от 6 июня того же года их отправили в Куйбышев, на авиазавод № 18. Заводское КБ и опыт­ное производство все силы отдавали на обеспечение серийного выпуска Ил-2 и постройку опытных самолетов с мотором АМ-42 на его базе. Стало ясно, что в ус­тановленные ГКО сроки новую машину предъявить на испытания не удастся. 12 июля наркомат передвинул срок на 15 сентября. Для ускорения постройки опытных машин чертежи решили пере­дать еще и на завод № 1. При этом за­вод № 18 должен был построить два эк­земпляра Ил-1 —двухместный и одно­местный, а завод № 1 - - только одноместный (чертежи на него были от­правлены из ОКБ 13 июля).

Согласно сводке НИИ ВВС по состоя­нию опытного самолетостроения на 25 августа 1943 г. на заводе № 18 чертежи Ил-1 уже были «спущены в цеха», а на заводе № 1 еще только изучались. Тем не менее вскоре срок сдачи для завода № 18 был отодвинут еще дальше — на октябрь.

29 сентября военные представители на обоих куйбышевских авиазаводах докладывали, что рабочие чертежи Ил-1 находятся в цехах авиазавода № 1, а другое предприятие по плану первый экземпляр самолета должно предъявить к 15 октября. Но производственники опять не успели. Сроки снова перенес­ли: приказом по НКАП от 11 октября за­вод № 18 обязывали построить двухме­стный Ил-1 к 10 декабря, а одномест­ный — к 20 декабря.

Постоянные задержки вызвали недо­вольство как командования ВВС, так и более высоких инстанций. В очередной сводке о ходе работ по опытному само­летостроению от 25 октября 1943 г. пря­мо указывалось на крайне медленную работу по Ил-1, что «недопустимо в ус­ловиях военного времени». Уже на сле­дующий день появилось постановление ГКО, которое требовало предъявить но­вый самолет на государственные испы­тания не позднее 15 ноября. В этом же документе указывалось, что двухмест­ный Ил-1 должен иметь максимальную скорость у земли — 445 км/ч, на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую даль­ность полета при нормальном взлетном весе 6000 кг — 900 км; вооружение из двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм с бое­запасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пуле­мета УБТ с запасом в 150 патронов.

Ильюшин срочно выехал в Куйбышев для выяснения реального положения дел. 29 октября он обратился к А.И. Шахурину с письмом, в котором писал: «...Ознакомившись на заводе № Исхо­дом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самоле­тов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двух­местном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»

Надо сказать, что причиной отказа от одноместной машины являлись не толь­ко и не столько трудности производства. В сентябре неудачно закончились госу­дарственные испытания аналогичного по концепции штурмовика-истребителя Ил-2И с мотором АМ-38Ф. В акте утверждения результатов испытаний отмечалось: «...Самолеты Ил-2И могут быть исполь­зованы для борьбы только с некоторы­ми типами бомбардировочных и транс­портных самолетов противника, имею­щих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высо­тах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набо­ром высоты за счет лучшей скороподъ­емности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как после­дние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И....Ве­сти активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может...» Из этого следовало, что Ил-2И в каче­стве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состо­ялся, а все главные достоинства «чисто­го» штурмовика — потерял.

Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на Восточном фронте современные бомбардировщики с мощным оборонительным вооружени­ем, сделав упор на использовании истре­бителей-бомбардировщиков FW 190G и истребителей-штурмовиков FW 190F, для борьбы с которыми лучше подходи­ли находившиеся на вооружении «лавочкины» и «Яковлевы», то интерес военных к бронированному истребителю факти­чески исчез. Командующий ВВС маршал А.А. Новиков наложил на акт резолюцию: «...считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и уста­новка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истреби­тельный вариант Ил-2 нецелесообраз­на». Этот вердикт практически закрыл дальнейшую работу по одноместному истребителю-штурмовику.

С современной точки зрения, отказ от разработки одноместного Ил-1 или од­номестного же Су-6 представляется не совсем оправданным. В условиях наме­тившегося в конце 1943 г. господства в воздухе советских ВВС и наличия дос­таточно мощной истребительной авиа­ции уже имелась возможность несколь­ко пересмотреть концепцию перспектив­ного штурмовика. Дело в том, что процент встреч штурмовиков Ил-2 с ис­требителями Люфтваффе при выполне­нии боевых задач в период 1944 — 1945 гг. в среднем составлял не более 10 — 15 % общего числа боевых вылетов групп (по статистике 2, 5, 8, 16-й и 17-й воздушных армий). В то же время отно­сительно большие потери стрелков в воздушных боях становились неоправ­данными по отношению к эффективнос­ти их оборонительной деятельности.

Так, по опыту штурмовых полков 8-й и 17-й воздушных армий в периоде 1943 по 1945 г. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолетовылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжи­тельности стрельбы всего 1,32 с. Веро­ятность поражения стрелка огнем немец­ких истребителей в одной атаке была примерно в 2 — 2,5 раза выше, чем воз­можность сбить в этих же условиях за­щищаемый им штурмовик, и в 3 — 4,5 раза больше, чем вероятность уничто­жения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка. То есть при наличии достаточного сопровождения истребителями вести огонь воздушному стрелку почти не приходилось. Он сам и его пулемет становились просто лишним грузом, своим присутствием серьезно не влиявшим на боевую живучесть маши­ны. Возможно, по этой причине опытные летчики-штурмовики не только доволь­но спокойно относились к боевым выле­там без стрелка, но даже иногда стара­лись обходиться без него, справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями при­крытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес уменьшался примерно на 800 кг по сравнению с двух­местным, улучшилась бы и аэродинами­ка машины. Получаемый выигрыш мож­но было бы использовать по-разному. Например, довести дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бом­бовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-поса­дочные характеристики, а также скорость полета. По большому счету — появилась бы реальная возможность создать бро­нированный пикирующий бомбардиров­щик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС при прорыве обороны противника.

В варианте маневренного скоростно­го штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В. Остославского, максимальная ско­рость, например, Ил-1 у земли состави­ла бы около 540 км/ч, на расчетной вы­соте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м — около 620 км/ч. Отсюда сле­дует, что основные немецкие истребите­ли того периода были бы способны дог­нать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой оказался бы не из легких.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8 д, возможность пикировать под углами до 60° и макси­мальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса пошли бы на обеспе­чение запаса прочности, на установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки осталось бы еще 400 кг).

Что же касается П.О. Сухого, то он добился отличных результатов и с двух­местной машиной. С 20 июня по 30 авгу­ста блестяще прошел государственные испытания двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф (веду­щим инженером был А.В. Синельников, ведущим летчиком — А.И. Кабанов, в об­лете самолета принимал участие П.М. Стефановский). Несмотря на довольно боль­шую нагрузку на крыло — 212,85 кг/м2, эта машина, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов и тщательной компоновке показала пре­красные летные данные. По максималь­ным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, воору­жению и бронированию двухместный «су­хой» значительно превосходил состояв­ший на вооружении ВВС двухместный Ил-2. Су-6 обладал отличными характе­ристиками устойчивости и управляемо­сти, был прост и приятен в пилотирова­нии.

Самолет оборудовался мощной меха­низацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позво­ляло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Последнее явля­лось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневри­ровать преимущественно в вертикаль­ной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухуд­шения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, се­рийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м2 имел вертикаль­ную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м2 — 9,3 м/с.

Бронирование Су-6 было значитель­но совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони со­ставила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались явно с учетом влия­ния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с бро­ней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно умень­шить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важ­ных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наибо­лее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной тол­щины. Бронирование Су-6 тоже имело недостатки, но обеспечивало более эффективную защиту от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Живучесть штурмовика повышалась так­же наддувом бензобака выхлопными га­зами и дублированием управления ру­лями высоты и направления.

Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех магазинах) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб (в перегрузку) и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополни­тельно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.

К этому времени специалисты ВВС уже обладали большим объемом стати­стических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначе­ния, в том числе и штурмовиков. В вы­водах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу по­терь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характе­ристик именно маневренность оказыва­ет решающее влияние на боевую живу­честь при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внима­ние они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспек­тивного штурмовика, оснащение его мо­тором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Особенно остро проблема «лучшей матчасти для штурмовых действий» встала после сражения на Курской дуге, когда опыт боев, помимо серьезных не­достатков в вопросах управления и орга­низации боевых действий ВВС, а также подготовки летного состава, выявил яв­ное несоответствие летно-боевых ка­честв Ил-2 требованиям боевого приме­нения в условиях, характеризующихся высочайшей динамикой и массирован­ным применением противником огневых средств войсковой ПВО и истребитель­ной авиации.

В отчетных документах ряда соедине­ний по опыту боевого применения Ил-2 в районе Курского выступа отмечалось, что в отдельных частях потери в Ил-2 от зенитного огня доходили до 60 — 65% всех боевых потерь. Противником номер один для самолетов штурмовой авиации становились огневые средства войско­вой ПВО противника и прежде всего ма­локалиберная зенитная артиллерия (МЗА, 20 — 37 мм) и крупнокалиберные зенит­ные пулеметы (12 — 13 мм), огонь кото­рых был наиболее эффективен на основ­ных высотах боевого применения штур­мовиков. Поскольку орудия МЗА обладали высокой скоростью горизон­тальной и вертикальной наводки и, кро­ме этого, корректировка стрельбы зенит­ными расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эф­фективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.

Наилучшим видом противозенитного маневра при выполнении атаки цели, как показал опыт войны, являлся боевой порядок «круг самолетов». «Круг» затруд­нял установку на прицелах курса, скоро­сти и дальности, а также лишал против­ника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. И чем меньше был радиус «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же, меньшее количество зенитных расчетов могло участвовать в оказании противодействия, то есть вероятность поражения самолета уменьшалась.

Наименьшего противодействия со стороны зенитчиков штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной плоскости, а в наклон­ной, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для пост­роения оптимального, с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50 — 40°, угол пикирования — 40 — 45°), «круга» Ил-2 не обладал необходимой вертикальной маневренностью.

Кроме того, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быст­ро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограничен­ном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную пози­цию, атаковать противника, а при повтор­ных заходах находиться в «круге», сохра­няя с целью визуальный контакт.

В то же время воздушные бои над Курской дугой со всей очевидностью по­казали, что целостность боевого поряд­ка штурмовиков в составе группы и не­прерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейши­ми средствами снижения потерь от авиа­ции противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно — «мессершмитты» и «фокке-вульфы» превосхо­дили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых ус­ловиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходно­го положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе весьма искусно применяли тактику уда­ров "из-за угла" (в основном по крайним штурмовикам в группе), нападая неожи­данно и на большой скорости со сторо­ны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность, высокую точ­ность и мощь огня. Никакое бронирова­ние не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и стрелки получали ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плос­кости и фюзеляжи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги систе­мы управления и т.д. — штурмовик па­дал, шел на вынужденную посадку или выходил из строя в результате повреж­дений.

От самолета непосредственной под­держки войск требовались уже не столько большая горизонтальная ско­рость полета и сильное бронирование, сколько высокие маневренность (в гори­зонтальной и в вертикальной плоско­стях) и управляемость во всем диапазо­не рабочих высот (то есть от земли и до 1000 — 1500 м) и скоростей от мини­мальной (скорость сваливания) до мак­симальной. Летный и командный состав боевых частей и соединений на конфе­ренциях и в отчетах высказывал поже­лания повысить летно-боевые данные самолета Ил-2 или заменить его более совершенным самолетом, наилучшим образом отвечающим современным тре­бованиям войны.

Эффективность огня пушек ВЯ-23 и ШВАК при действии по немецкой броне­технике оказалась совершенно недоста­точной. Дело в том, что легких танков у противника на Восточном фронте к это­му времени уже почти не осталось. Их вытеснили средние и тяжелые танки, против которых ШВАК или ВЯ-23 были практически бессильны.

Недостаточной признавалась бомбо­вая нагрузка Ил-2, ограниченная в то время до 300 кг. В строевых частях при взлете и посадке на неровных полевых аэродромах при полной загрузке само­лета часто разрушался фюзеляж. Кроме того, при переходе от одноместного ва­рианта Ил-2 к двухместному центровка сместилась назад и при полной загрузке устойчивость и управляемость машины, «хромавшей» в этом отношении с самого рождения, становились совсем неудов­летворительными. С той же целью коли­чество ракетных орудий на Ил-2 было уменьшено вдвое, с восьми до четырех. При этом боевые возможности основно­го ударного самолета ВВС Красной Ар­мии были серьезно снижены.

К осени 1943 г. военные уже ясно осоз­навали всю пагубность дальнейшей за­тяжки с решением вопроса о «постанов­ке на снабжение ВВС КА» ударного са­молета поля боя с повышенной боевой эффективностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВС к тяжелым самолетам многоцелевого на­значения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректиров­щик артогня) и росту его к легким манев­ренным штурмовикам, предназначен­ным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для та­кой специализации уже были созданы необходимые условия — превосходство в воздухе на главных операционных на­правлениях в основном завоевали совет­ские ВВС, вопрос о количестве самоле­тов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании ус­тойчивого производства весьма сильно­го фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных впол­не устраивала проверенная в боях «пеш­ка». Чтобы обеспечить качественный скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г., остава­лось только дать советской авиации со­временный штурмовик.

Судя по документам, руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.

При этом снижение производства мо­торов М-82Ф и М-82ФН и самолетов, осна­щенных ими, а также штурмовиков Ил-2 не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внут­ренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) на­копился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте об­разовалось почти трехкратное превос­ходство в силах над Люфтваффе.

С началом серийного производства М-71Ф можно было бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сло­жилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосхо­дящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны.

Между тем НКАП всячески сопротив­лялся постановке в серию Су-6 и мото­ра М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при раз­вертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата па­нически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже от­лаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 г.

Ознакомившись с результатами испы­таний Су-6 и осознав, что военные впол­не могут «дожать» наркомат в отношении постановки самолета в массовую серию, Ильюшин принял решение превратить бронированный истребитель Ил-1 в двухместный штурмовик с высокими ско­ростными и маневренными качествами. Необходимо было срочно предъявить руководству боевую машину, не уступа­ющую бронированному «сухому» по летно-боевым данным, но имеющую значи­тельно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более «удоб­ного» мотора.

При этом Ильюшин несомненно учи­тывал и то обстоятельство, что приня­тые на Су-6 компоновочные и аэродинамические решения наилучшим образом проявляются лишь при установке на са­молет мотора воздушного охлаждения и не смогут обеспечить необходимое со­вершенство машины в аэродинамичес­ком и весовом отношении в случае при­менения двигателя с жидкостным охлаж­дением. В то же время компоновка Ил-1 и его аэродинамика, наоборот, были оп­тимизированы именно под мотор жидко­стного охлаждения. При установке на Су-6 мотора АМ-42 без кардинальной пере­делки конструкции самолета его летные данные при сопоставимых взлетных ве­сах окажутся заведомо хуже, чем у Ил-1 с этим же мотором. По этой причине по­тенциальная возможность установки мотора АМ-42 на самолет Сухого Илью­шина особо не пугала.

Как и положено дальновидному поли­тику, Ильюшин для подстраховки в кон­це августа 1943 г. предлагает военным на утверждение эскизный проект тяже­лого бронированного штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ М-71), дер­жавшийся до сих пор «про запас», и од­новременно начинает зондирование в аппарате НКАП принципиальной воз­можности переделки Ил-1 в штурмовик. Руководство НИИ ВВС эскизный проект Ил-8 с М-71 не утвердило, поскольку по маневренности, скороподъемности и максимальным скоростям у земли и на высоте ильюшинский «броненосец» зна­чительно уступал «сухому».

Надо сказать, что Ильюшин, будучи в прошлом чиновником с большим опы­том, хорошо усвоил науку аппаратного решения вопросов и «правильной» пода­чи материалов в верхах. Обладая обшир­ными связями в наркомате, он имел воз­можность получать информацию о на­строениях и планах руководства, и как следствие, всегда весьма объективно оценивал обстановку, в силу чего пред­принимал вполне адекватные шаги и упорно достигал своей цели.

Предложение построить штурмовой вариант Ил-1 с АМ-42 руководство НКАП вполне устраивало, так как в этом слу­чае появлялась альтернатива Су-6 и воз­можность «отодвинуть» (а скорее «задви­нуть») решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство мото­ра М-71 Ф до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбо­ра лучшего из них. Появлялся также до­полнительный аргумент в дискуссии с ВВС: один самолет уже летает, но мотор не серийный и запуск его в производство несет определенный технический риск, а второй еще не летает, но и он сам, и мотор к нему имеют большие возможно­сти по быстрому запуску в серию. В ре­зультате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил-1 в двухместный штурмо­вик, но при этом постройка одноместно­го бронированного истребителя с его ОКБ пока не снималась.

С другой стороны, возможно под дав­лением военных, НКАП в ноябре 1943 г. выступил с предложением переделать Су-6 под АМ-42. Применение последне­го, имевшего больший вес и меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло за собой установку дополнительной бро­ни), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика в рамках ранее принятых аэродинамических и компоно­вочных решений. Сухой первоначально возражал, но переделка была возможна, и в случае успеха появлялся шанс запу­стить самолет в массовое производство.

Приказом по НКАП от 12 декабря 1943 г. конструктору предписывалось разрабо­тать модификацию Су-6 под мотор АМ-42. Стрелково-пушечное и ракетное воору­жение нового варианта оставалось пре­жним. Бомбовая нагрузка увеличивалась до 400 кг. Срок предъявления опытного образца на летные испытания устанав­ливался весьма и весьма жесткий — 20 декабря 1943 г.

После выхода приказа группа веду­щих исполнителей по самолету Су-6 (ин­женеры завода № 289 Горбунов, Баславский и Мудрецов) обратились с письмом на имя И.В. Сталина, Г.М. Маленкова и А.И. Шахурина, в котором справедливо указывали: «.. .Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «вче­рашнего дня», т.е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно от­казываться от лучшего и желать худше­го...» Несмотря на обращение в столь высокие инстанции, решения о запуске Су-6 с М-71Ф в серию не последовало.

Тем временем Ильюшин форсировал работу по новому штурмовику. Соглас­но журналу наблюдений за Ил-1 после­дний уже 1 декабря 1943 г. числился бро­нированным двухместным штурмовиком. Завод № 18 делал параллельно два та­ких самолета. Завод № 1 продолжал строить одноместный истребительный вариант Ил-1.

Первоначально вооружение двухмес­тного бронированного штурмовика Ил-1 предполагалось чрезвычайно мощным: две пушки калибра 37 мм, пара 20-мм пушек (все в крыле), четыре ракетных орудия РО-82 и 400 кг бомб (в перегруз­ку 600 кг), один оборонительный пуле­мет УБТ. Однако, по-видимому с целью ускорения постройки самолета, состав его вооружения привели к варианту по типу Ил-2: две пушки ВЯ-23 (300 снаря­дов), два пулемета ШКАС (1500 патро­нов), один оборонительный УБТ (150 патронов), четыре РО-82 и 400 кг нор­мальной бомбовой нагрузки.

На самолете оборудовались только два бомбоотсека в центроплане и уста­навливались два внешних держателя ДЗ-42. Во внутренние отсеки можно было загрузить 176 осколочных бомб типа АО-2,5сч, или 144 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, или 60 бомб ПТАБ-10-2,5, или 12 осколочных бомб типа АО-2,5сч. Кроме этого, внутри каждого бомбоотсе­ка на держателях Дер-21 можно было подвесить по одной бомбе калибра от 50 до 250 кг —ФАБ-50, ФАБ-100цк, ФАБ-100м или ФАБ-250св. На внешних дер­жателях подвешивались по поясной схе­ме бомбы типов ФАБ-50, ФАБ-100цк, ФАБ-100м, ФАБ-250св, ФАБ-250м43, ФАБ-250м44, ФАБ-250цк.

В силу ряда причин постройка опыт­ных двухместных штурмовиков Ил-1 за­тянулась почти на два месяца. По состо­янию на 25 декабря 1943 г. готовность самолетов оценивалась старшим воен­предом завода подполковником Кувеневым в 80%. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ильюшинского ОКБ на заводе № 18 В.Н. Бугайский смог доложить главному конст­руктору: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля... Мотор заме­нить не сумели, так как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях... исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хоро­шо бы к лету запустить в серию... Про­шу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ про­верил самым тщательным образом...»

Закончить сборку и устранить все де­фекты заводчанам удалось только к на­чалу марта 1944 г. Согласно сводке по опытному самолетостроению двухмест­ный вариант Ил-1 10 марта был отправ­лен в Москву на авиазавод № 240 для дальнейшей доводки и проведения ис­пытаний. Вместе с самолетом в столицу выехала заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и заместителем начальника отдела эксп­луатации и ремонта С. Малышевым.

Вес пустого двухместного Ил-1 со­ставлял 4722 кг, нормальный полет­ный — 6099 кг. Бронекорпус имел очень чистые аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов, которые полностью размеща­лись в корпусе за передним лонжероном центроплана под полом кабины пилота. Благодаря такому решению обводы бронекорпуса Ил-1 удалось сделать более плавными, чем у Ил-2, а более выгод­ная в аэродинамическом отношении схе­ма продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление.

Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоро­стных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Кры­ло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по по­лету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в про­цессе уборки на 86° по типу, аналогич­ному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обте­кателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеля­жа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные пере­городки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-1 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Боевая живучесть самолета обеспе­чивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикры­вавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со сторо­ны задней полусферы были установле­ны экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и под­головник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным про­межутком между ними. Такие плиты бо­лее эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенит­ных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть броне­корпуса, практически никогда не поража­емая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 — 8 мм. Ос­тальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели тол­щину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика — 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм лис­та. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрыва­лись 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фо­наря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась про­зрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрач­ной броней не прикрывалась.

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топ­ливных баков и тяг повышенной прочно­сти в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполне­ния бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления ру­лем высоты.

В ходе доводочных работ на заводе № 240 на Ил-1 заменили мотор, устано­вили новую оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 с боеза­пасом 150 снарядов и кассету ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2. Ракетные орудия не пре­дусматривались. Запас топлива и мас­ла увеличили до 530 кг и 65 кг соответ­ственно. Одновременно изменениям подверглось бронирование самолета. Распределение толщин листов брони сделали более рациональным. Дело в том, что, хотя общий вес брони на Ил-1 достигал 1052,1 кг, специалисты НИИ ВВС при анализе схемы бронирования сделали ряд замечаний и рекомендова­ли улучшить ее «путем перераспре­деления».

Оптимизация бронирования Ил-1 по рекомендациям НИИ ВВС позволила уменьшить этот вес на 42 кг, причем сте­пень защищенности экипажа и жизнен­но важных элементов конструкции от огня крупнокалиберных пулеметов и ос­колков практически осталась на прежнем уровне. Верхние дюралевые листы оди­наковой толщины (4 мм) заменили на листы толщиной от 1,5 до 6 мм. Боко­вые и нижние стенки капота мотора ста­ли тоньше (4 мм), так же, как борта ка­бины пилота (6 мм). Броню нижнего бен­зобака, наоборот, нарастили до 6 мм. Итоговый вес составил 930 кг, плюс креп­ления брони — 80 кг.

В результате всех доработок вес пус­того Ил-1 увеличился до 5050 кг, а нор­мальный полетный—до 6300 кг (с 400 кг бомб), перегрузочный — до 6500 кг (с 600 кг бомб). В перспективе предусмат­ривалась замена консолей с пушками ВЯ-23 на консоли с более мощными 11П-37.

После отладки и проверки всех сис­тем Ильюшин 20 апреля направил замнаркома А.С. Яковлеву докладную запис­ку, в которой указывал, что «...двухмест­ный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». Обратите внимание — уже не Ил-1, а Ил-10! Разрешение было получено, и к 11 мая шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике около трех десятков полетов по программе заводс­ких испытаний. Ведущим инженером по испытаниям был В.Н. Бугайский.

При полетном весе 6300 кг максималь­ная скорость составила у земли 512 км/ч, а на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на высоту 3000 м — 4,9 мин. Дальность поле­та на высоте 2800 м при скорости 385 км/ч равнялась 850 км. «...Испытания само­лет прошел удовлетворительно и подле­жит передаче на государственные испы­тания. Самолет обладает запасом устой­чивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по за­водским испытаниям.

13 мая (то есть с опозданием на шесть месяцев) в ГосНИИ ВВС (с 1 мая 1944 г. НИИ ВВС стал именоваться Государ­ственным научно-испытательным инсти­тутом ВВС, но дальше мы будем писать по-старому) опытный образец Ил-10 пе­редали для государственных испытаний. На самолете устанавливался винт типа АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м.

Бригада в составе ведущего инженера майора П.Т. Аброщенко, его помощ­ника капитана С.Г. Фролова, ведущего летчика подполковника А.К. Долгова и штурмана Горбунова сумела завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. Уже 27 мая, выполнив 43 полета (налет 22 ч 37 мин), бригада ра­портовала об их успешном завершении.

Вес пустого самолета Ил-10, пред­ставленного на госиспытания, составлял 4680 кг; нормальный полетный вес при этом равнялся 6335 кг. В перегрузку можно было взять до 500 кг бомб (две ФАБ-250) на наружной подвеске либо до 600 кг — внутри (мелкие бомбы в отсе­ках). Подвижная установка ВУ-7 обеспе­чивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх — 40° (от нейтрального положения, параллельного оси самоле­та), вниз — 15° (с поворотом пулемета к борту), вправо — 55°, влево — 50°.

В итоге летно-тактические данные штурмовика Ил-10 сочли выдающимися. При нормальном полетном весе на но­минальном режиме работы мотора мак­симальная горизонтальная скорость по­лета на высоте 2800 м оказалась рав­ной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 с АМ-38Ф, а максимальная скорость у земли соста­вила 507 км/ч. Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Вертикальная ско­рость у земли равнялась 9,8 м/с. Макси­мальная техническая дальность полета составила 800 км (продолжительность полета 2 ч 28 мин). Длина разбега со щитками и с форсажем мотора —475 м. Посадочная скорость нового штурмовика была почти такой же, как у Ил-2. При посадочном весе 5380 кг и с отклонен­ными на 45° щитками она равнялась 148 км/ч.

Удельные нагрузки на крыло и мощ­ность мотора при нормальном полетном весе 6335 кг, равные 211,2 кг/м2 и 3,17 кг/л.с. соответственно, полностью соответ­ствовали концепции маневренного ско­ростного штурмовика. На «рабочих» вы­сотах (от земли до 1500 м) скорость двух­местного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10 — 40 км/ч меньше макси­мальных скоростей массовых истребите­лей Люфтваффе Bf 109G-2 и FW 190A-4.

Несмотря на то, что установленный на опытном образце Ил-10 мотор работал с перебоями, дымил и плевался маслом, новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление по ус­тойчивости, управляемости и летным качествам. Во всем диапазоне скоростей (от минимальной по сваливанию до мак­симальной) самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной.

По мнению ведущего летчика А.К. Долгова и летчиков облета А.В. Си­нельникова, М.П. Субботина, А. Живописцева и Г. Тинякова, новый штурмовик «...по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2... Устойчи­вость и управляемость хорошие. Путе­вая устойчивость несколько велика. На­грузки от рулей нормальные по величи­не и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточ­ная...».

Но были выявлены и существенные недостатки: не предусматривался ава­рийный сброс фонарей кабин; экипаж страдал от невыносимой жары — через кабину проходила горячая водяная ма­гистраль, практически не имевшая теп­лоизоляции. Отсутствовала система ней­трального газа, уже ставшая нормой для большинства боевых машин. Плохо ра­ботали тормоза колес.

В выводах акта по результатам испы­таний отмечалось: "...Ил-10, по сравне­нию с Ил-2, несмотря на ухудшение взлет­но-посадочных свойств, имеет явное пре­имущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч... Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин... Дальность горизонтального по­лета на высоте 500 м возросла на 120 км... Высокая скорость полета, хо­рошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволя­ют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздуш­ного боя с истребителями противника... В эксплуатации самолет прост... его про­изводство может базироваться на техно­логии серийного производства Ил-2... Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика...»

Машина была рекомендована для массового серийного производства в ка­честве основного типа штурмовика вза­мен Ил-2 при условии обязательного ус­транения выявленных дефектов и недо­статков. В серии предлагалось изменить бронирование Ил-10, выполнив его по образцу Ил-8 (создававшегося парал­лельно тяжелого штурмовика), а вопрос об оборонительном пушечном вооруже­нии решить «после испытаний легких пу­шек калибра 20 мм». Опытный образец самолета вернули на завод № 240.

К этому времени завершились госу­дарственные испытания уже упомянуто­го тяжелого штурмовика Ил-8 (модерни­зированного Ил-АМ-42) и были получе­ны основные летные данные опытного образца Су-6 с АМ-42. Военным было что сравнивать.

Характеристики нового варианта Су-6 в полном объеме снять не удалось по причине серьезных конструктивных и производственных дефектов установ­ленного на этом самолете экземпляра двигателя АМ-42, который страдал воз­горанием смеси во всасывающих патруб­ках и повышенным в 4 — 5 раз расходом масла. Ни в одном из полетов мотор нор­мально не работал. Максимальная ско­рость с 400 кг бомб, двумя пушками НС-37 и двумя пулеметами ШКАС с боеком­плектом при полетном весе 6200 кг на высоте 1000 м составляла 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч (примерно на 30 км/ч меньше, чем у Ил-10). На высо­ту 1000 м самолет поднимался за 2 мин, а на 3000 м — за 6 мин.

Вскоре крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные ВЯ-23 (с запасом 240 снарядов). Зато макси­мальный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал 4366 кг.

28 апреля 1944 г. Су-6 с пушками ВЯ-23 вновь поступил на госиспытания, которые уже 15 мая пришлось приоста­новить вследствие плохой работы мото­ра. Двигатель заменили, и полеты про­должились до 2 июля.

Данные немного улучшились. При по­летном весе 6200 кг скорость штурмови­ка у земли составила 492 км/ч, а на вы­соте 1860 м — 521 км/ч. Скороподъем­ность не изменилась. Максимальная дальность полета на высоте 500 м при скорости 340 км/ч равнялась 790 км; разбег — 540 м; пробег—660 м.

Тяжелый бронированный штурмовик-бомбардировщик Ил-8 при том же воо­ружении имел нормальный полетный вес 7126 кг и показал максимальную ско­рость у земли 428 км/ч и на высоте 1500 м — 472 км/ч; время подъема на высоту 1000 м — 2,35 мин, а на 3000 м — 7,5 мин; дальность полета — 990 км; раз­бег— 435 м; пробег — 465 м.

При сравнении Ил-8 с самолетами Ил-10 и Су-6 отмечалось, что «восьмерка» при худших скоростных данных, манев­ренности и скороподъемности имеет су­щественное преимущество при исполь­зовании ее в качестве бронированного бомбардировщика. Максимальная бом­бовая нагрузка у этого самолета дости­гала 1000 кг (при подвеске под крылья­ми двух бомб ФАБ-500). В то же время ограниченный обзор из второй кабины почти полностью исключал точное бом­бометание штурманом-стрелком, тогда как летчик «вследствие неудовлетвори­тельного качества прицельных уст­ройств» мог бомбить лишь по наитию. К достоинствам машины было отнесено применение пневмоэлектрической сис­темы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения.

По технике пилотирования Ил-8 усту­пал своим конкурентам, но незначитель­но. Летчики НИИ ВВС в отчете по испы­таниям отмечали, что самолет обладает хорошей продольной устойчивостью и управляемостью, а это, в свою очередь, упростило технику пилотирования, осо­бенно на виражах и в бреющем полете. Но в целом маневренность в вертикаль­ной и горизонтальной плоскостях была признана недостаточной для успешных боевых действий в условиях насыщения переднего края обороны противника вой­сковыми средствами ПВО.

Важно подчеркнуть, что при одинаковой боевой нагрузке 600 кг взлетный вес Ил-8 получился на 1000 кг больше, чем у Су-6 с АМ-42, то есть весовая отдача самолета была существенно ниже. Су-6 же по этому показателю превосходил и Ил-10, взлетный вес которого с 600 кг бомб составлял 6500 кг, на 300 кг пре­вышая вес машины Сухого.

Дальность полета на высоте 1000 м при скорости 308 км/ч у Ил-8 составля­ла 990 км, у Су-6 (при 340 км/ч) —850 км, а у Ил-10 (при 330 км/ч)— 790 км. Обратите внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дально­сти была несколько выше, чем у его конкурентов. Это означало, что характе­ристики дальности снимали не на наи­более экономичном режиме работы мо­тора. Кроме того, установленный на Су-6 двигатель имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топ­лива: топливная смесь была переобога­щенной. С «нормальным» мотором результаты по дальности полета получи­лись бы выше — практически одинако­выми с Ил-8, но несколько ниже, чем у Ил-10.

Сравнение летных свойств Су-6 и Ил-10 оказалось не в пользу первого. По большинству определяющих харак­теристик «сухой» уступал «десятке». При полетном весе 6300 кг Ил-10 превос­ходил Су-6 с полетным весом 6200 кг по горизонтальной скорости почти на всех высотах боевого применения на 10 — 20 км/ч (в зависимости от типа вооружения Су-6 — пушками НС-37 или ВЯ-23). По скороподъемности на «рабочих» высотах Су-6 также проиг­рывал «десятке», хотя и незначитель­но. Маневренность самолетов в гори­зонтальной плоскости оценивалась примерно равной, но Ил-10 имел не­большое преимущество из-за несколь­ко меньшей нагрузки на крыло.

Испытатель А.И. Кабанов отмечал, что Ил-10 более приятен и прост в технике пилотирования, чем «сухой», а главное — проще в управлении на взлете и посад­ке. По мнению летчика А.В. Синельни­кова, Су-6 по сравнению с Ил-10 имел худшую управляемость и обладал более низкими летными данными. Штурман А.К. Долгов указывал, что кабина стрел­ка на Су-6 — лучшая из всех сравнивае­мых самолетов, однако строить штурмо­вик Сухого считал нецелесообразным.

В заключении отчета был сделан вы­вод, что по своим летным данным, тех­нике пилотирования и управляемости Су-6 уступает Ил-10, в связи с чем за­пуск «сухого» в серийное производство сочли ненужным.

Отметим, что в отличие от Су-6 с мо­тором М-71Ф на машине с АМ-42 отсут­ствовали автоматические предкрылки. Видимо, для упрощения производства и экономии времени, а также веса конст­рукции крыла, решили ограничиться ус­тановкой на нем только щитков Шренка. Учитывая, что ни Ил-8, ни Ил-10 автоматическими предкрылками не оснаща­лись, это был явный «шаг назад», так как серьезно уменьшал главное преимуще­ство Су-6 — отличные маневренность и управляемость на больших углах атаки. Это и произошло. При сопоставимых в целом летных данных преимущество Су-6 в управляемости и устойчивости было утеряно.

Здесь стоит указать на некоторую не­корректность проведенного в НИИ ВВС сравнения летных данных. Ведь факти­чески рассматривались машины разно­го класса: сильно бронированный мно­гоцелевой штурмовик-бомбардировщик и легкий самолет-штурмовик. При этом в отношении Су-6 была сделана попыт­ка подтянуть его вооружение до уровня, сопоставимого с Ил-8. На протяжении всего периода испытаний «сухой» летал с максимальной бомбовой нагрузкой — 600 кг (вариант с ВЯ-23) и 400 кг (вари­ант с НС-37). Ил-8 и Ил-10 испытывались в нормальном варианте загрузки — 600 кг и 400 кг бомб соответственно. При этом удельные показатели Су-6, главным образом нагрузка на крыло и нагрузка на мощность, были ниже расчетных значе­ний, поэтому фактически полученные летные характеристики (скорость, управ­ляемость, горизонтальная и вертикаль­ная маневренность) были хуже расчет­ных. У его конкурентов удельные пока­затели соответствовали расчетным значениям, и на испытаниях они могли продемонстрировать все, на что были способны.

При нормальной бомбовой нагрузке характеристики Су-6 заметно повыша­лись: нагрузка на крыло — 209,8 кг/м2, на мощность — 3,0 кг/л.с. При этом улучша­лась управляемость на всех режимах полета (взлет, посадка, боевое маневри­рование). А если «нагрузить» Ил-10 до отказа (600 кг), то сравнение с Су-6 шло уже не в пользу первого — вертикальная и горизонтальная маневренность стано­вилась хуже, равно как и управляемость. Усложнялась техника пилотирования, особенно на больших углах атаки. В дальнейшем при принятии решения о постановке самолета Ил-10 на вооруже­ние было особо оговорено ограничение взлетного веса, который не должен был превышать 6300 кг.

Сегодня остается только догадывать­ся, по каким причинам Су-6 с мотором АМ-42 предъявили на государственные испытания в варианте с максимальной бомбовой нагрузкой. Была ли это ошиб­ка Сухого, пожелавшего посоревновать­ся слетающим «броненосцем» Ильюши­на, или же поступила соответствующая директива наркомата... Удивляет другое, почему специалисты НИИ ВВС не обра­тили внимания на разницу боевых нагру­зок и не провели дополнительные испы­тания Су-6. Возможно, выводы отлича­лись бы от тех, что появились в итоговом заключении.

Не обратили внимание военные и на имеющийся у Су-6 очевидный резерв повышения летных и маневренных ка­честв. Распределение толщины брони бронекорпуса «сухого» было выбрано далеко не самым оптимальным образом. Нет в документе и серьезного анализа боевых свойств Ил-10 и Су-6 и их воору­жения. Если его провести задним чис­лом, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых назем­ных целей, против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.

Единственным достоинством опытно­го образца Ил-10 в этом отношении яв­ляется наличие у него оборонительной стрелковой установки ВУ-7 с 20-мм пуш­кой Ш-20, обеспечивавшей значительно большую эффективность при отражении атак истребителей противника, чем ус­тановки БЛУБ на Су-6 или ВУБ-3 на Ил-2 (с пулеметами УБТ), за счет более ши­рокого сектора стрельбы и большей мощности огня. Стрелково-пушечное вооружение «десятки» было таким же, как и у Ил-2 последних серий и Су-6 с пушками ВЯ-23, но уступало тому же Су-6 с НС-37.

Бомбовое вооружение Ил-10 по сво­им возможностям уступало и Ил-2, и Су-6 с мотором АМ-42. Опыт войны пока­зал, что для поражения наиболее рас­пространенных целей (мотомехколонны, артиллерийские и минометные батареи на позициях, пехота, огневые точки, транспортные средства и легкоброниро­ванная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наи­более «ходовыми» были АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. Чтобы достичь большой веро­ятности попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов, сравнительно небольшого размера.

А в «десятку» мелких бомб загружа­лось значительно меньше, чем в Су-6 или Ил-2. Последние несли больше АО-2,5сч —на 12%, ПТАБ-2,5-1,5 — на 50%, ПТАБ-10-2,5 — на 58%, АО-25сч — на 50%, ФАБ-50 — на 33%. Получалось, что для размещения полной бомбовой нагрузки в новом штурмовике Ильюши­на просто не хватало места. При снаря­жении самолета бомбами АО-25сч и ФАБ-50 недогруз от нормы доходил до 22% и 50% соответственно, а от макси­мального варианта—до 48% и 77%. В то же время, недогруз «сухого» от мак­симального варианта составлял для АО-25сч всего 23%, а для ФАБ-50 — 50%. При загрузке Ил-2 бомбами АО-25сч нор­мальная грузоподъемность использова­лась полностью, а при использовании ФАБ-50 — на 75%. Ил-10 мог взять 440 — 520 кг бомб АО-2,5сч, Су-6— 520 — 590 кг, и даже уже устаревающий Ил-2 — до 475 кг.

Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. При использовании меньших калибров «десятка» оказывалась недогруженной даже до нормы варианта. При том, что Су-6 и Ил-2 поднимали по шесть «соток», доводя бомбовую нагрузку до макси­мально допустимой.

Если к этому добавить, что на Ил-10 не предусматривалось ракетное воору­жение, то можно утверждать, что эффек­тивность «десятки» по поражению типо­вых наземных целей была даже ниже, чем у старого Ил-2 с мотором АМ-38Ф, имевшего четыре ракетных орудия РО-82, не говоря уже о Су-6 с АМ-42, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82.

Справедливости ради надо сказать, что в то время среди строевых летчиков и командного состава ВВС существовали прямо противоположные точки зрения на оснащение штурмовика ракетным вооружением. Одни считали, что реак­тивные снаряды всех типов неэффектив­ны в бою вследствие их большого рас­сеивания. В частности, командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант Н.В. Папивин в своем докладе отмечал, что «установка РО-82 на Ил-2 нецелесо­образна и они могут быть сняты: незна­чительный вес боевой части РС-82, не­рациональное использование осколков, мала точность стрельбы, снижается ско­рость полета...». Другие, немало пост­реляв ракетами на фронте, наоборот, по­лагали, что реактивные снаряды весьма эффективны, и в этой связи настаивали на увеличении числа ракетных орудий РО-132 или РО-82 до 10 — 12 на каждом самолете.

Сомнения в отношении эффективно­сти боевого применения реактивных сна­рядов на фронте часто объясняют не всегда грамотным их использованием. Стреляли с больших дистанций (600 — 700 м) и несколькими снарядами. Если же летчики действовали правильно, то есть залпом с предельно допустимых по условиям безопасности дистанций (300 — 400 м), результаты стрельб были на порядок лучше.

Особенно интересным (применитель­но к условиям наземных боев в 1944 — 1945 гг.) представляется применение на штурмовиках ракетных снарядов с бро­небойной и осколочно-фугасной боевой частью типа РБС-82, РБС-132 и РОФС-132, которые имели существенно лучшие показатели рассеивания при стрельбе в воздухе и значительно превосходили снаряды с осколочной боевой частью по бронепробиваемости. РБС-82 и РБС-132 обеспечивали пробивание 50-мм и 75-мм танковой брони соответственно, а оскол­ки РОФС-132 при разрыве снаряда вбли­зи танка на расстоянии 1 м от него под углом 30° пронизывали сталь толщиной до 15 мм.

Надо полагать, что отсутствие ракет­ных орудий на Ил-10 явилось все же следствием не столько определенных «настроений» среди военных, сколько желанием ОКБ получить максимальные летные характеристики самолета, безус­ловно улучшившиеся без подвески ре­активных снарядов.

Основное преимущество «десятки» перед Ил-2 в бою заключалось в более высокой подвижности и лучшей защищен­ности от поражения малокалиберной зе­нитной артиллерией и истребителями про­тивника. Су-6 с мотором АМ-42, пушками ВЯ-23 и нормальной бомбовой нагрузкой при сопоставимой с Ил-10 подвижности мог эффективнее поражать наземные цели бомбами и реактивными снарядами.

К сожалению, в то время задача дос­тижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспек­тивным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большин­ства специалистов ВВС. НКАП и авиа­ционных НИИ было весьма смутным. Если оценивать конкурировавшие маши­ны по современным методикам, то мож­но сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не са­мую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной — летом 1944 г., обладал штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 и пушками НС-37. При сопоставимых с Ил-10 летных и манев­ренных данных «сухой» имел преимуще­ства по своему вооружению.

Но важным плюсом Ил-10 перед ма­шиной Сухого стало то, что было проще наладить его массовое производство — сказалась преемственность по техноло­гии и многим принципиальным решени­ям с Ил-2. Скорее всего, это и оказалось решающим фактором.

В ходе доводки на Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 заменили на ВУ-8 с пулеметом УБК. ВУ-8 обеспе­чивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх — 48° (от нейтрального положения, параллельного оси самоле­та), вниз— 12° (с поворотом пулемета к борту), вправо — 30°, влево — 45°. Ра­кетное вооружение по-прежнему отсут­ствовало.

Доработанный самолет в июле — ав­густе 1944 г. успешно прошел государ­ственные испытания. Вес пустой маши­ны составил 4650 кг; перегрузочный взлетный ограничивался 6500 кг. Данные в целом соответствовали полученным ранее.

Решением ГКО от 23 августа 1944 г. «десятый» был запущен в серийное про­изводство сразу на двух авиазаводах — № 1 и № 18.