В-35 — Самолет-легенда

 

Проведение успешных испытатель­ных полетов N-9M не помешало фир­ме Northrop подготовить полноразмер­ный деревянный макет бомбардиров­щика В-35 (внутрифирменное обозна­чение NS-9A), также выполненного по аэродинамической схеме «летающее крыло». Макет был продемонстрирован представителям ВВС 5 июля 1942 го­да. Гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию военных неиз­гладимое впечатление. Размах само­лета-крыла составлял 52,98 м, стрело­видность по передней кромке 27 гра­дусов, хорда крыла в плоскости сим­метрии—11,4 м и 2,74 м на концах. Габаритная длина самолета-крыла превышала 16,2 м.

Необычный бомбардировщик обла­дал неоспоримыми преимуществами перед своими консервативными конку­рентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, равномерно рас­пределенную по размаху крыла, с большей скоростью за счет небольшого лобового сопротивления и на боль­шую дальность благодаря высокому аэродинамическому качеству и боль­шому запасу топлива. Кроме того, кон­струкция обещала быть очень деше­вой в производстве, поскольку не тре­бовалось громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа с крылом и хвос­товым оперением с последующей тру­доемкой нивелировкой конструкции. Наконец, «летающее крыло» менее заметно в полете и более маневренно.

Не дожидаясь полета опытного об­разца, 17 декабря 1942 года ВВС за­казало фирме Northrop 13 бомбарди­ровщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне такая серия мог­ла считаться предельной. Будучи уве­ренным в том, что заказ на крупную серию бомбардировщиков не заставит себя ждать (о намерениях ВВС зака­зать 200 бомбардировщиков стало известно в ноябре), Джон Нортроп на­чал поиски партнера, способного по­строить несколько сотен больших са­молетов. В конце 1942 года ему уда­лось заключить предварительное со­глашение с Гленом Мартином, руко­водителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Бал­тиморе (штат Мэриленд).

Долгожданный заказ от ВВС пришел 30 июня 1943 года. По условиям дого­вора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бом­бардировщик к июню 1945 года. Основ­ной конкурент фирмы Northrop — ком­пания Consolidated, оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 се­рийных машин В-36 (заказ от 23 июля 1943 года) с поставкой первого серий­ного самолета к маю 1944 года. В этом решении прослеживается явная симпатия генерала Арнольда к творению Джона Нортропа.

Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результа­тов испытаний N-9M показал, что ре­альные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность по­лета уменьшится на 2592 км, а макси­мальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом непри­ятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер — фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, по­стоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откла­дывала дату постройки первого серий­ного самолета, окончательно обозна­чив ее 1947 годом.

Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отмени­ли свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фир­мы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated.

Правда, у нее сложности с производ­ственной базой были вызваны пере­профилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардиров­щиков В-24 LIBERATOR, которые были больше нужны ВВС, чем не доведен­ный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу но­вых самолетов. Армия и флот уже за­хватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяже­лые бомбардировщики В-29. Принци­пиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как пер­спективные разработки.

Соответствующее подтверждение этого пришло на фирму Northrop в де­кабре 1944 года. Военно-воздушные силы предложили компании закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах заво­да в Хоутхорне находилось всего 7 недостроенных бомбардировщи­ков — два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым не­бом, поскольку фирма Northrop не рас­полагала цехами подходящих разме­ров.

Бомбардировщики изготавливались из нового высокопрочного алюминие­вого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуата­ционная перегрузка для планера бом­бардировщика составляла 2 д, он, как показали дальнейшие испытания, без остаточных деформаций конструкции выдерживал и 2,5 д.

Бомбовая нагрузка равномерно рас­пределялась по крылу и размещалась в восьми бомбоотсеках — по четыре отсека на каждом полукрыле. Бомбоотсеки закрывались не традиционны­ми створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручива­лись на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным — он от­казал при первой же попытке открыть отсеки. В последующих полетах пило­ты жаловались на сквозняки, возникав­шие в кабине после открытия бомбоотсеков.

Бомбардировщики предполагали оснастить самыми мощными для того времени поршневыми двигателями с воздушным охлаждением и двумя турбокомпрессорами R4360 фирмы Pratt and Whitney. Такой двигатель развивал мощность 3000 л.с. на высоте в 10 500 м. Мотор еще не выпускался серийно, но для новых разработок фирма предос­тавляла опытные образцы.

Проектирование этого двигателя началось еще в 1940 году. Для ускоре­ния постройки реального мотора были использованы детали от других мото­ров фирмы Pratt and Whitney — цилин­дры, поршни, задняя крышка и карбю­ратор от двигателя R2800. Секции кар­тера позаимствовали от 14-цилиндро­вых двигателей R1830. Такой подход к делу позволил поставить первый R4360 на испытательный стенд уже в 1941 году.

Летные испытания двигателя про­шли летом 1942 года. Поставки серий­ных R4360 намечались на 1945 год. Как и на N-9M, двигатели, установленные внутри крыла, требовали принудительного охлаждения. Для этого перед каждым двигателем поставили венти­лятор мощностью 350 л.с. Воздух к вентиляторам поступал через плоский воздухозаборник на передней кром­ке крыла.

Двадцать восемь цилиндров дви­гателя вращали коленчатый вал, со­единенный через карданный шарнир и гидравлическую муфту с редукто­ром привода двух соосных трехлопа­стных воздушных винтов. Первый винт имел диаметр 4648 мм, вто­рой— 4597 мм. Винты были вынесе­ны на длинных валах далеко назад, за заднюю кромку крыла, оси винтов располагались под углом 8 градусов к горизонтали. «Излом» вала, обес­печиваемый карданной передачей, позволял, насколько это было воз­можно, поднять винты над плоско­стью крыла и вывести их из возму­щенного воздушного потока.

Результаты испытаний самолетов N-9M показали, что при таком располо­жении несколько уменьшался кпд вин­тов (по некоторым данным — на 30%), но для «летающего крыла» с высоким аэродинамическим качеством и че­тырьмя двигателями R4360 даже такое значение кпд вполне устраивало проек­тировщиков.

Двигатель работал на бензине с ок­тановым числом 120. Топливо залива­лось в 12 протектированных баков, располагавшихся по шесть в каждом полукрыле. Форму обтекателей длин­ных валов двигателей разрабатывали по рекомендациям NACA. Продолгова­тые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление, но и слу­жить своеобразными килями, улучшая устойчивость крыла по курсу, а также препятствовать перетеканию погра­ничного слоя вдоль размаха крыла.

Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организо­вана проверенным на N-9M способом, с помощью профилированных щелей длиной 5920 мм со специальными за­крывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч щели автоматически открывались, выполняя таким образом функцию предкрылков. По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. При парировании крена они могли дифференцированно откло­няться на углы от плюс 15 до минус 15 градусов, а при изменении тангажа согласно отклонялись на углы от плюс 20 до минус 15 градусов.

Для снижения скорости при посад­ке применялись посадочные щитки с углом отклонения до 50 градусов. Уп­равление машиной по курсу и измене­ние продольной балансировки осуще­ствлялось с помощью расположенных на концах крыла раскрывающихся за­крылков. При перемещении вперед од­ной педали соответствующий закрылок раскрывался на угол до 120 градусов, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, пово­рот самолета в сторону раскрытого закрылка. При перемещении вперед сразу двух педалей закрылки раскры­вались одновременно с обеих сторон крыла, работая как воздушные тормо­за. Углы отклонения закрылка для ба­лансировки — от плюс 30 до минус 7,5 градуса. При отклонении посадоч­ного щитка на посадке у самолета воз­никал пикирующий момент, который приходилось парировать отклонением балансировочных закрылков вверх.

На В-35 устанавливалось класси­ческое трехопорное шасси с носовой опорой. На основных опорах стояли по два колеса с пневматиками диаметром 1676 мм. Стойки убирались вперед по полету. Ниша основного шасси закры­валась четырьмя створками. Две пе­редние створки при выпущенном поло­жении стоек были закрыты. Носовая стойка с одним колесом имела пневматик диаметром 1422 мм, убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенном положении стойки нахо­дились в закрытом положении. Носо­вая стойка оснащалась демпфером автоколебаний колес типа «шимми».

Экипаж бомбардировщика-крыла состоял из девяти человек. Размеще­ние экипажа в кабине самолета можно считать уникальным для самолетов своего класса. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно об­щаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, располо­женным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный круговой обзор. Второй летчик сидел справа, приблизительно на метр ниже коман­дира. Обзор с его места был сильно ограничен, как говорили конструкторы фирмы — «предельно допустим»; смотреть он мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх.

Бомбардир сидел справа, сразу за вторым летчиком. Для бомбоприцела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко вто­рому пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для на­блюдения за звездами и солнцем. На­против штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полу­сферу. Его прицельная станция была прикрыта блистером — таким же, как у штурмана.

Бортинженер сидел спиной к на­правлению полета в правом углу каби­ны перед большим пультом с прибо­рами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагал­ся в левом углу кабины. Рабочее мес­то стрелка, контролирующего верхнюю полусферу, находилось сразу за мес­том командира, под каплевидным фо­нарем. Отдельно от всех сидел хвос­товой стрелок. Его вращающееся крес­ло стояло под каплевидным блистером большого размера в верхней части конусообразного обтекателя, которым заканчивалась кабина.

Летчики ВВС, летавшие на В-35, об­наружили у кабины несколько серьез­ных недостатков. Для входа и выхода в кабину использовался один-един­ственный люк в нижней части бомбар­дировщика, к которому вел узкий про­ход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, все просто рассаживались по своим местам, все — кроме командира. Ему нужно было сесть в кресло, развер­нуть его на 90 градусов и, вращая ру­коятку лебедки, поднять себя пример­но на метр под фонарь. Сидя на ко­мандирском месте, можно было лег­ко достать голову второго летчика сво­ей правой ногой. Из-за этого место второго летчика сразу окрестили «ды­рой». Говорили, что на этом месте можно было заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.

Но самым серьезным пороком ком­поновки кабины была практическая невозможность покинуть ее экипажем в аварийной ситуации. Фонарь, закры­вающий командира и стрелка, был на­мертво прикреплен к обшивке. Един­ственным путем покидания самолета был нижний люк и... очередь из девя­ти человек. Прекрасно понимая, что всем спастись все равно не удастся, экипаж не брал с собой парашюты. В хвостовом конусообразном обтекате­ле находились небольшая кухня и туа­лет. Для отдыха экипажа в длительных полетах стояли койки на шесть человек, а в средней части кабины, сразу за обо­ронительной башней стрелка находи­лись два комфортабельных дивана.

3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603.

После его оснащения всеми основны­ми системами начались проверки обо­рудования и силовых установок. Ис­пытания последних на максимальных режимах провести не удалось, по­скольку встроенные вентиляторы ох­лаждения не обеспечивали необходи­мой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой уста­новки можно было дать только после первого полета.

После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным ис­пытаниям. Во время пробежек бомбар­дировщик разгонялся до 186 км/ч. Ут­ром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. У конструкторов имелись большие опа­сения по поводу управляемости само­лета, и это по-настоящему историчес­кое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем.

В кабине бомбардировщика находи­лись летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли и инженер-испытатель Доил Шредер. ХВ-35 оторвался от земли при скорости 194,4 км/ч. Пилоты перегнали опытный самолет на базу Мюрок для дальнейших испытаний. Полет длился 45 минут. Максимальная скорость, до­стигнутая самолетом в воздухе, состав­ляла 324 км/ч. В полете несколько раз убирали и выпускали шасси, проверяя надежность гидросистемы. Полет в це­лом можно было считать успешным. Гигантское крыло вело себя в воздухе вполне предсказуемо, и все опасения оказались напрасными. После призем­ления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».

К сожалению, первый испытатель­ный полет стал единственным поле­том без отказов. В последующих об­наружились проблемы с приводом толкающих винтов. Карданные валы сильно вибрировали. Из-за вибрации ломались редукторы винтов. Однаж­ды вышел из строя вспомогательный бензиновый двигатель привода элек­трического генератора, и пришлось перед полетом раскручивать винты вручную. Проблемы с охлаждением двигателей, характерные для N-1 и N-9, передались бомбардировщику «по наследству», а с установкой сверх­мощных двигателей даже усилились. Программа испытаний оказалась под угрозой срыва. Тем не менее, несмот­ря на все трудности, опытный бомбар­дировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были пре­кращены до устранения проблем с винтами и редукторами.

Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года. Аналогичные проблемы с силовой установкой за­ставили конструкторов прекратить испытания второго самолета после вось­ми полетов общей продолжительнос­тью 12 часов. Поиски оптимального пути устранения недостатков в приво­дах винтов привели к кардинальному изменению конструкции винтомотор­ной группы. От соосных винтов с системой регулировки частоты их враще­ния пришлось полностью отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изме­няемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную си­стему управления.

В конце 1947 года закончились ис­пытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа —  бомбардировщика ХВ-36 фирмы Convair. Он выполнил 31 полет, нале­тав при этом 89 часов. Первые поле­ты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев дви­гателей, недостаточный обзор из ка­бины экипажа, вибрации крыла в райо­не установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьез­ным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, спо­собные принять бомбардировщик фирмы Convair.

15 марта 1947 года во время испы­таний ХВ-36 не вышла правая стойка основного шасси. Все члены экипажа, кроме летчиков, выпрыгнули с пара­шютом. Самолет все же удалось поса­дить, однако машине требовался се­рьезный ремонт.

В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопас­тные, а затем четырехлопастные воз­душные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 го­да бомбардировщик совершил пер­вый полет с новыми винтами. До 1 ап­реля 1948 года самолет семь раз под­нимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответ­ствующие ограничения на режимы ра­боты двигателей и в полетные задания. Из-за установки новых винтов летные качества бомбардировщика ухудши­лись и престали отвечать требовани­ям заказчика. Механики, обслуживаю­щие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа дви­гателей, постоянную грязь и копоть на нижней поверхности крыла.

 

Летно-технические характеристики бомбардировщика YB-35

Размах крыла, мм ................................... 52 426

Длина, мм ................................................ 161 79

Высота, мм ................................................. 6181

Максимальная толщина крыла, мм ......... 2180

Стреловидность, град.:

по передней кромке ................................... 27

по задней кромке ........................................ 1 0

Профиль крыла:

в корневой части ................. NACA 65,3-019

на концах крыла .................. NACA 65,3-018

Площадь крыла, м2 ................................. 7371,6

Площадь одного элевона, м2 ................. 16,964

Масса пустого, кг ................................... 43 284

Нормальная взлетная масса, кг ............ 76 340

Максимальная взлетная масса, кг:

с максимальным запасом топлива... 102 284

с максимальной

бомбовой нагрузкой .......................... 102 261

Нагрузка на крыло, кг/м2 ....................... 189,41

Нагрузка на мощность, кг/л. с ................. 5,857

Максимальная скорость полета

на высоте 10 668 м, км/ч ...................... 629,1

Крейсерская скорость, км/ч .................... 294,4

Практический потолок, м ...................... 12 100

Максимальная дальность полета с бомбовой

нагрузкой 5902 кг, км .......................... 13 113

Экипаж, чел ..................................................... 9

Места для отдыха ............................................ 6

Запас топлива; л:

нормальный ......................................... 30 280

максимальный ..................................... 68 130

Запас масла, л:

нормальный ......................................... 1286,9

максимальный ........................................ 2271

в турбонагнетателях ............................. 37,85

Силовая установка ........................ 4 двигателя Pratt and Whitney R4360-17/21 Wasp Major

Число цилиндров ................... 28 (звезда 4 х 7)

Мощность двигателя, л. с .......................... 3000

Турбонагнетатели .................... General Electric

Пулеметы, кол/клб (мм) ........................ 20/12,7

Боезапас каждого, патронов .................... 1000

Бомбовое вооружение,

кол/клб (кг) ........................................ 32/726,4

Максимальная бомбовая

нагрузка, кг ....................................... 23 244,8

 

Немало проблем появилось в пос­ледних полетах. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения дви­гателей. Сами двигатели R-4360 изряд­но поизносились и требовали перебор­ки, да и ресурс воздушных винтов, со­ставлявший всего 80 часов, был на ис­ходе. Полеты ХВ-35 окончательно пре­кратили. Оба опытных самолета про­вели в воздухе всего 36 часов. Каждый час полета обходился в 1,8 миллиона долларов, и эти огромные деньги ухо­дили главным образом на ремонты и доработки конструкции.

Военные тем временем ожидали окончания сборки первого предсерийного самолета YB-35 из 13 зака­занных. Продолжая экспериментиро­вать с силовой установкой опытных самолетов, Джон Нортроп планиро­вал установить на второй опытный образец ХВ-35 редукторы с крепле­нием на амортизаторах для борьбы с вибрациями на одиночных винтах, но эту работу до конца не довели. 15 мая 1948 года поднялся в воздух первый YB-35 (заводской номер 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми бое­выми системами. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага. В кабину постави­ли кресла и оборудовали рабочие места для бомбардира и стрелков. В конусном обтекателе опытных ХВ-35 не было оборудования для отдыха экипажа, но на YB-35 оно уже было установлено.

Отличительной особенностью этих самолетов стали расположенные в нижней части хвостового обтекателя пять прямоугольных иллюминаторов (три слева и два справа). Для испыта­ний вооружения в бомбоотсеки поста­вили кассетные бомбодержатели. Об­щий вес бомбовой нагрузки достигал 23 165 кг, нормальная бомбовая на­грузка составляла 18 700 кг. При поле­те на максимальную дальность бом­бардировщик брал на борт 4540 кг бомб. По проекту в бомбоотсеки вмес­то бомб могли подвешиваться и допол­нительные топливные баки.

Оборонительное вооружение состо­яло из 20 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, установленных в дистанци­онно управляемых башнях. Четыре двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей самолета-крыла. Две четырехпулеметные баш­ни стояли в центроплане, на его верх­ней и нижней поверхностях. И четыре пулемета, стреляющие назад, находи­лись в конце хвостового конуса. Три­надцать недостроенных самолетов планировали использовать в качестве источника запасных частей во время планируемой обширной программы испытаний YB-35.

Испытания ХВ-36 фирмы Convair шли несколько успешнее. Первый предсерийный образец, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воз­дух 4 декабря 1947 года, почти на пол­года раньше, чем ХВ-35. Разворачива­лось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступ­ление первых самолетов для проведе­ния войсковых испытаний.

Возможность использования солид­ной производственной базы фирмы Convair — завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 DOMINATOR, — постепенно выводи­ла Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опыт­ным производством безнадежно от­ставала. Большую роль играла и фи­нансовая сторона производства. Convair смогла вложить 1 миллиард долларов в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп по­зволить себе не мог.

Тем не менее Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще летом 1945 года, на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики с восе­мью ТРД J33. Модификации присвоили обозначение ХВ-35В. Летные характе­ристики реактивного «летающего кры­ла» должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тя­желого бомбардировщика. А поршне­вой В-36 станет временным самоле­том, тем более, что темпы его серий­ного производства не превышали 2 — 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов — они станут основ­ными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop. Что же касается пор­шневых В-35, то, учитывая их уни­кальную весовую отдачу (отношение массы полезной нагрузки к взлетной массе самолета), их можно будет ис­пользовать в качестве топливозаправ­щиков.

Однако в конце 1948 года из-за пол­ной бесперспективности работ по пор­шневым бомбардировщикам ВВС при­няли окончательное решение судьбы В-35. Девять недостроенных YB-35 переделывались в разведчики. Вмес­то четырех поршневых двигателей на них планировалось установить шесть ТРД J33, два двигателя подвешива­лись на пилонах под крылом, а четы­ре размещались внутри крыла. Моди­фикации присваивалось обозначение RB-35B. Один YB-35 передавался в Райт Филд для статических испытаний. Еще один YB-35 переделывался для испытаний турбовинтового двигателя XT-37NA фирмы Турбодайн Корпорейшн мощностью 10 000 л.с., прошед­шего в 1949 году наземные 50-часовые стендовые испытания. Самолету при­своили обозначение ЕВ-35В.

В августе 1949 года финансирова­ние работ фирмы Northrop уменьши­ли, а программа RB-35B была сокра­щена до постройки одного самолета.

Остальные YB-35 достраивать не ста­ли. Турбовинтовой двигатель XT-37NA вместе со всей документацией приоб­рела себе фирма General Electric. Та­ким образом, судьба всех самолетов В-35 сложилась следующим образом:

42-13603 — ХВ-35. Первый полет — 25 июня 1946 года.

42-38323 — ХВ-35. Первый полет — 26 июня 1947 года.

42-102366 —YB-35. Первый по­лет— 15 мая 1948 года.

42-102367 —YB-35. Переделан в ХВ-35В и облетан 21 октября 1947 го­да.

42-102368 — YB-35. Переделан в ХВ-35В и облетан 13 января 1948 года.

42-102369 —YB-35. Планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102370 — YB-35. Планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102371 —YB-35. Планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102372 — YB-35. Планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102373 — YB-35. Планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102374 — YB-35. Переименован в ХВ-35А, планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102375 —YB-35. Переименован в ХВ-35А, планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102376 — YB-35. Переименован в ХВ-35А, переделан в RB-35B и обле­тан 4 мая 1950 года.

42-102377 —YB-35. Переименован в ХВ-35А, планировалась переделка в RB-35B, не достроен.

42-102378 — YB-35. Переименован в ХВ-35А, переделывался в ЕВ-35В, не достроен.