Техническое описание
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.
Фюзеляж самолета имел смешанную конструкцию. Передняя часть представляла собой решетку из хромансилых трубок (сталь 30 XГСА с прочностью на разрыв 110 кг/мм2). В передней части решетки находился бензобак, а в задней - кабина пилота. Снаружи решетку покрывали съемные дюралевые листы, установленные на замках «джус».
К решетке в четырех местах кренилась хвостовая часть фюзеляжа. Это была деревянная конструкция типа «монокок» с присоединенным килем. Каркас хвостовой части состоял из четырех стрингеров и восьми шпангоутов. Стрингера изготовлены из сосны, а шпангоуты имели коробчатую конструкцию со стенками из бакелитовой фанеры и сердцевиной из обычной древесины. Конструкцию усиливали дополнительные стрингера из бакелитовой фанеры. Снаружи хвостовую часть покрывали фанерой в пять слоев, каждый толщиной 0,5 мм. Фанерная обшивка разделялась пополам в диаметральной плоскости. Внутри обшивку обклеивали тканью и покрывали нитролаком. Снаружи обшивку шпаклевали, шлифовали, обклеивали тканью (маркизет № 289) и покрывали масляным лаком.
Фонарь кабины изготавливался из плексигласа, вставленного в металлические рамки. Лобовое стекло изготавливали из цельного куска плексигласа у МиГ-1 и до июля 1941 года у МиГ-3. Позднее на самолеты ставили лобовое стекло из бронестекла.
Крышка фонаря сдвигалась назад на роликах. Лишь у первых восьми МиГов-1 крышка откидывалась вбок. Фонарь с бронестеклом был чуть короче плексигласового.
Рама из стали 30ХГСА, на которой подвешивался двигатель, соединялась с фюзеляжной рамой в четырех точках. Капот состоял из семи панелей, закрепленных на раме замками «джус». Начиная с 16-й серии МиГов-3 панель крепили пружинными замками.
Крыло состояло из трех частей: цельнометаллического центроплана и двух деревянных консолей. Крыло имело профиль Clark YH толщиной 14-8%. Стреловидность крыла +1 гр, а поперечное V 5º на МиГ-1 и 6º на МиГ-3. Удлинение крыла 5,97.
Цельнометаллический (дюралевый) центроплан имел конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. Главный лонжерон имел дюралевые стенки толщиной 2мм с усиливающими профилями и полки из стали 30ХГСА. В сечении лонжерон представлял собой двутавр. Вспомогательные лонжероны имели аналогичную конструкцию. Обшивка верхней части центроплана усиливалось пятью стрингерами. Вся конструкция соединялась заклепками. Между передним и главным лонжеронами находились колесные ниши. Нервюры в районе колесных ниш были усилены.
Между главным и задним лонжеронами находились отсеки с двумя топливными баками, каждый емкостью по 150 л (на прототипе И-200 баки были 75-литровые). Баки изготовлены из сплава АМН, и, за исключением первых серий, имели самогерметизирующиеся стенки. Обшивка центроплана под баками была съемной и усиливалась приклепанными профилями. Крепилась панель шестимиллиметровыми винтами. Соединение центроплана с рамой фюзеляжа было разъемным, что упрощало ремонт машины.
Консоли крыла были деревянные. Их конструкция состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и 15 нервюр. Главный лонжерон имел коробчатую форму, у центроплана насчитывал семь слоев, а у оконцовок пять слоев из сосновой фанеры толщиной 4 мм. Полки шириной 14-15 мм изготавливались из дельта-древисины. Ширина лонжерона у центроплана 115 мм, у оконцовок - 75 мм.
Коробчатые вспомогательные лонжероны имели стенки из березовой фанеры толщиной от 2,5 до 4 мм. Для соединения каркаса с обшивкой крыла использовались казеиновый клей, шурупы и гвозди.
Передняя кромка крыла частично покрывалась толстой фанерой, а между первой и шестой нервюрами имела обшивку из дюралевого листа, крепившегося к внутреннему каркасу шурупами. Снаружи все крыло оклеивалось маркизетом и покрывалось бесцветным лаком. У самолетов поздних серий на передней кромке крепились металлические предкрылки.
На нижней стороне деревянных консолей находились точки крепления подвесного вооружения, эксплуатационные отверстия и многочисленные дренажи.
С центропланом консоли соединялись в трех точках, по одной на каждом лонжероне. Соединение закрывалось полоской алюминиевой жести.
Закрылки типа «Шренк» состояли из четырех частей: двух под центропланом и двух под консолями. Цельнометаллические закрылки имели поперечные усиления на месте стыка с нервюрами и один стрингер. Все элементы закрылков соединялись заклепками. Закрылки крепились на петлях к заднему лонжерону. В движение закрылки приводил пневматический привод, обеспечивающий два фиксированных положения: 18 гр и 50 гр. Площадь закрылков составляла 2,09 м2.
Элероны типа «Фризе» с аэродинамической компенсацией. Металлический каркас с матерчатой обшивкой (ткань ACT-100). Каждый элерон состоял из двух частей на общей оси, закрепленной в трех точках. Это разделение облегчало работу элеронов в том случае, когда из-за чрезмерных перегрузок начиналась деформация крыла. На левом элероне находилась стальной балансир. Элероны отклонялись вверх на 23 гр и вниз на 18гр. Общая площадь элеронов составляла 1,145 м2.
Горизонтальное оперение было свободнонесущее, цельнометаллической конструкции. Каркас каждой половины стабилизатора состоял из двух лонжеронов и десяти нервюр. Обе половины не были симметричны. Стабилизатор крепился к фюзеляжу в четырех точках, предусматривалась возможность регулировки угла атаки.
Рули высоты имели металлический каркас (лонжерон и девять нервюр) и матерчатую обшивку. На правом руле имелся металлический триммер. Руль направления также имел металлический каркас с матерчатой обшивкой. Нижняя сторона руля была покрыта дюралевым листом. Крутящий момент винта компенсировался триммером. Но практика показала, что при нейтральном положении киля полностью компенсировать крутящий момент винта не получается. Поэтому у МиГов поздних серий киль слегка развернули влево. Руль направления отклонялся в обе стороны на 25 гр. Площадь киля составляла 1,527 м2, в том числе руля направления 0,913 м2.
Площадь горизонтального стабилизатора составляла 3,105 м2, в том числе площадь рулей высоты 1,446 м2. Рули высоты могли отклоняться на 30 гр вверх и 25 гр вниз. На поздних МиГах-3 площадь стабилизаторов увеличили с 1,659 м2 до 2,462 м2 при том же размахе 3660 мм. Площадь киля составляла 8,75%, а площадь горизонтального стабилизатора 18% от площади крыла.
Шасси трехточечное, убирающееся в полете. Механизм уборки шасси и тормоза пневматического типа. О положении шасси свидетельствовал механический указатель на крыле и сигнальные лампочки в кабине.
Стойки главного шасси из стали 30 ХГСА. Стойки оснащались масляно-пневматическими амортизаторами типа «Юнкерс» рабочим давлением 39 атм. Ход амортизатора 250-270 мм. Стойки крепились к внешним, усиленным нервюрам центроплана.
Колеса главного шасси имели размеры 600x180 мм на МиГ-1 и 650x200 мм на МиГ-3. В убранном положении шасси полностью закрывались створками колесной ниши. Хвостовое колесо также оснащалось амортизатором. Первоначально хвостовое колесо представляло собой резиновый ролик размером 170x90 мм, позднее самолет получил пневматическое колесо большего размера. У МиГ-1 створки хвостовой колесной ниши были простые. У МиГ-3 сначала створки имели вырез, а позднее выпуклость, для выступающей части колеса. Колея главного шасси составляла 2,8 м, база 5,08 м.
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А. Стартовая мощность двигателя 1350 л.с., номинальная мощность на высотах от 3000 до 6000 м - 1200 л.с. На высотах мощность двигателя удавалось поддерживать за счет центробежного наддува. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер диаметром 3 м с переменным шагом. Кок винта выполнялся из электрона.
Запас бензина помещался в фюзеляжных и крыльевых баках. Фюзеляжный бак объемом 110л находился между мотором и кабиной. На МиГ-3 имелся дополнительный бак за кабиной, вмещавший 250 л топлива, фюзеляжные баки у машин поздних серий имели самогерметизирующиеся стенки.
Двигатель запускался сжатым воздухом из пневматической системы самолета. МиГи-3 последних серий оснащались особым креплением на вале винта, обеспечивающим пуск двигателя с помощью автомобильного мотора.
Обороты винта регулировал регулятор Р-2, отбиравший мощность у двигателя. Выхлопные газы и воздух из наддува уходил через спаренные выхлопные трубы из стали ЕЯ-ТЛ1.
Охлаждение двигателя обеспечивал водяной радиатор ОП-229 емкостью 40 л и площадью 2300 см3 (у МиГ-1) или ОП-310 (у МиГ-3). Масло охлаждалось в двух маслорадиаторах ВМС-9.
О вооружении самолета подробно рассказывалось выше. Пулеметы ШКАС ставили на лафетах по бокам от блока цилиндров, а пулемет УБ ставили на фюзеляжной раме. Спуск пулеметов осуществлялся пневматически, с помощью двух кнопок на ручке управления. Одна кнопка служила для спуска двух ШКАСов, другая - для спуска УБС.
В случае аварии пневматической системы, спуск дублировался механически. Выброс стреляных гильз и звеньев пулеметных лент происходил через окно на левой стороне туннеля радиатора.
Оснащение кабины пилота было довольно простым. Всего в распоряжении летчика было 13 приборов. На большой высоте пилот мог пользоваться кислородным прибором КСА-3бис. Источником тока служил генератор ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Самолет оснащался радиостанцией PC 1-3, на поздних сериях появилась радиостанция PC 1-4. Первоначально на самолеты ставили прицел ППН-1, а на МиГах-3 ПБП-1А.
Защиту пилота обеспечивала 8-мм бронеспинка, толщину которой на Ми-Гах-3 увеличили до 9 мм.
Руль направления приводился в движение тягами, руль высоты и элероны - толкателями, а триммеры - тягами в кожухе.
Тактико-технические данные самолетов МиГ-1 и МиГ-3
|
|
И-200-1 «X» |
МиГ-1 |
МиГ-3 № 2115 |
МиГ-3 № 3262 |
МиГ-3 № 3839 |
МиГ-3 № 3943 |
МиГ-3 № 3595 |
|
Двигатель |
АМ-35А |
АМ-35А |
АМ-35А |
АМ-35А |
АМ-35А |
АМ-35А |
АМ-38 |
|
Мощность, л. с. |
1200/1350 |
1200/1350 |
1350 |
1350 |
1350 |
1350 |
1600 |
|
Редукция |
0,902 |
0,902 |
0,902 |
0,902 |
0,732 |
0,732 |
0,732 |
|
Винт |
ВИШ-22Е |
ВИШ-22Е |
ВИШ-22Е |
ВИШ-22Е |
АВ-5Л-123 |
АВ-5Л-123 |
АВ-5Л-110А |
|
Длина, м |
8,155 |
8,155 |
8,25 |
8.25 |
8,25 |
8,25 |
8,25 |
|
Размах, м |
10,2 |
10,2 |
10,2 |
10.2 |
10,2 |
10,2 |
10,2 |
|
Высота, м |
3,3 |
3,3 |
3,325 |
3,325 |
3,325 |
3,325 |
3,325 |
|
Площадь крыла, м |
17.44 |
17,44 |
17,44 |
17,44 |
17,44 |
17,44 |
17,44 |
|
Сухая масса, кг |
2475 |
2411 |
2699 |
|
|
|
|
|
Взлетная масса, кг |
2968 |
3099/3319 |
3355 |
3285 |
3299 |
3299 |
3325 |
|
Запас топлива, кг |
290 |
266 |
463 |
335 |
335 |
335 |
330 |
|
Макс, скорость, км/ч у земли |
|
486 |
495 |
462 |
472 |
466 |
547 |
|
На высоте, м |
648,5/6900 |
628 (636)77200 |
640/7800 |
603/7800 |
621 /7800 |
615,5/ 7800 |
592/3400 |
|
Время набора 5000 м /8000 м, мин |
5,3/ |
5,3/ |
6„5/10,28 |
6,8/11,4 |
7,1/12,4 |
7,1712,4 |
5,84 (4000 м) |
|
Время полного разворота, сек на высоте, м |
|
22,3-20,0 /1000 |
25-26/4000 |
23/1000 |
|
22/1000 |
|
|
Практический потолок, м |
12000 |
12000 |
11500 |
10850 |
11500 |
11500 |
|
|
Посадочная скорость, км/ч |
|
141 |
144,5 |
144 |
|
140 |
|
|
Разбег, м |
|
268 |
347 |
320 |
390 |
398 |
380 |
|
Пробег, м |
|
400 |
410 |
|
|
455 |
|
|
Дальность, км |
730 |
560 |
820-857 |
|
|
628 |
|
Тактико-технические данные самолетов И-210, И-211, И-230, И-231
|
|
И-210 МиГ-9 М-82 |
И-211 МиГ-9Е |
И-230 МиГ-3У |
И-231 2Д |
|
Длина, м |
8,078 |
7.95 |
8,62 |
8,62 |
|
Размах, м |
10,2 |
10,2 |
10,2 |
10,2 |
|
Высота, м |
|
3,1 |
3.275 |
3,275 |
|
Площадь крыла, м |
17,44 |
17,44 |
17,44 |
17,44 |
|
Сухая масса, кг |
2762 |
2590 |
2627 |
2583 |
|
Взлетная масса, кг |
3382 |
3070 |
3260 |
3287 |
|
Запас топлива, кг |
360 |
300 |
324 |
333 |
|
Макс. Скорость у земли, км/ч |
475 |
|
505 |
|
|
Скорость на высоте |
565/6150 |
670/7100 |
656/7000 |
707 /7100 |
|
Время набора 5000 м, мин |
6,7 |
4 |
6.2 |
4,5 |
|
Практический потолок, м |
8700 |
11300 |
11900 |
11400 |
|
Посадочная скорость, км/ч |
146 |
|
|
|
|
Разбег, м |
410 |
|
|
|
|
Пробег, м |
535 |
|
|
|
|
Дальность, км |
1070 (расчетная) |
940 |
1300 |
1350 |
