Rambler's Top100

Р-63А

 

Следует признать, что новый про­ект Bell Aircraft Corporation имел боль­шой кредит доверия. Уже 12 октября 1942  года был подписан контракт на серийный выпуск самолета. Первые серийные машины должны были по­ступить заказчику через год, в октябре 1943 года. Так и случилось. Всего было построено 1725 штук Моделей № 33, как Р-63 обозначался на заводе Bell. Истребитель выпускался в рамках семи основных модификаций. Официально название «Kingcobra» самолет получил лишь в середине 1944 года. В это вре­мя выпуск машины уже шел полным ходом.

Первая модификация, выпущенная серией 50 штук, обозначалась как Р-63А-1 (Модель № ЗЗА-1). Машины в целом походили на прототипы ХР-63. Разница заключалась в использовании винта диаметром 3,53 м, вместо пре­жнего, имевшего диаметр на дюйм меньше, закрылков с другим размахом и хвостового оперения с большей пло­щадью. Кроме того, боекомплект кры­льевых пулеметов сократили до 250 выстрелов. В фюзеляже размещалось остальное вооружение самолета: 37-мм пушка М-4 скорострельностью 140 выстрелов в минуту с боекомплектом 30 выстрелов и два 12,7-мм пулемета с боекомплектом 270 выстрелов. Пушка весила 184 кг. Самолеты этой модифи­кации имели под фюзеляжем пилон для подвески топливного бака емкостью 284 л или 227-кг бомбы. Следующие двадцать машин были выпущены как Р-63А-5 (Модель № ЗЗА-5). У этих са­молетов появилась мачта антенны, расположенная за кабиной пилота. Мачта позднее использовалась на всех остальных модификациях. Следующая модификация - Р-63А-6 - отличалась наличием двух узлов под крыльями, способных нести подвесные топливные баки или 500-фунтовые бомбы. Данная модификация выпускалась серией в 130 машин. Самолеты оснащались дви­гателями Allison V-1710-93, которые еще не прошли полной программы ис­пытаний. Поэтому мощность двигате­лей ограничили, снизив давление топливовоздушной смеси с 54 дюймов рт.ст до 45. Моторы с ограниченной мощностью установили на первые 125 машин. Однако эти машины начали преследовать неудачи. То у одного, то у другого самолета в воздухе внезапно начинала стремительно падать мощ­ность двигателя. Лишь один самолет удалось посадить. Выяснилось, что причиной катастроф стала неудачная конструкция поплавка в карбюраторе фирмы Stromberg. После исправления дефекта катастрофы прекратились. Следующие 150 самолетов выпустили в модификации Р-63А-7. Этот самолет можно отличить по измененной фор­ме хвостового оперения. Размах гори­зонтального стабилизатора увеличили до 4,44 м, а хорду киля увеличили на два дюйма (5,08 см). Емкость подвес­ных топливных баков сократили до 242 л (68 галлонов). Модификация Р-63А-8 представляла собой качественный скачок, поскольку самолеты этой мо­дификации получили действующую си­стему впрыска воды в цилиндры. Бла­годаря этому приему двигатель на ко­роткое время мог развивать мощность 1800 л.с. При этом характеристики са­молета заметно улучшались. Макси­мальная скорость на высоте 5500 м достигала 679 км/ч, а высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 минут. Систе­ма впрыска воды стала стандартным элементом конструкции всех последу­ющих модификаций «Кингкобры». Самолет также оснастили новым вин­том фирмы Aeroproducts A6425-D3. Более 200 самолетов модификации до­полнительно оборудовались фотопу­леметом N-6, установленным в правом крыле. Боекомплект пулеметов сокра­тили до 200 выстрелов на ствол. Серия из 445 следующих машин получила новую бронеспинку пилотского крес­ла. Этим самолетам присвоили обозна­чение Р-63А-9. В остальном они ничем не отличались от машин А-8. Последней модификацией стала Р-63А-10. У А-10 пушку М-4 заменили на М-10. Главным достоинством новой пушки, помимо лучшей баллистики, был боль­шой боекомплект, достигающий 58 выстрелов. К сожалению, изменение было куплено за счет сокращения ем­кости внутренних бензобаков на 10 галлонов (39 л). С другой стороны, новая пушка получила улучшенный электрический прицел N-9. Кроме того, под крыльями самолета устано­вили узлы для крепления пусковых ус­тановок на три неуправляемые ракеты ХМ-241 - по одной установке под каж­дым крылом. Масса брони, защищав­шей самолет, достигла 107 кг. Всего выпустили 730 машин А-10.

13 марта 1944 года приказом по USAAF на базе Эглин начались испы­тания истребителя Р-63 на предмет «combat suitability», то есть способно­сти самолета отвечать требованиям современного поля боя. В испытаниях участвовали три «Кингкобры»: две А-5 и третья А-1. От серийных машин испытуемые самолеты отличались вин­том Curtiss Electric меньшего диамет­ра (3,38 м). Ни одна из машин не была оснащена системой впрыска воды, поэтому их моторы можно было форси­ровать только до 1390 л.с. Испытания проводились в три этапа. Первый этап состоял из летных испытаний, в ходе которых определялись максимальная скорость, скороподъемность, потолок, угловая скорость выполнения бочки, ускорение в пике, дальность полета и маневренность. Проводились как срав­нительные, так и индивидуальные ис­пытания. Второй этап предусматривал испытание вооружения, а в ходе тре­тьего этапа обобщались результаты двух предыдущих. Для сравнения ис­пользовали следующие машины: Р-47D-20, Р-51В-5 и P-38J-15. Выясни­лось, что у «Кингкобра» самый тихо­ходный самолет, причем отставание наблюдалось на всех высотах. Наи­большую скорость самолет развил на высоте 6100 метров - 639 км/ч. Это было на 58 км/ч меньше, чем развивал Р-51В на высоте 9150 метров. Сама же «Кингкобра» на высоте 9150 уступала Р-51 71 км/ч. Немного лучше обстояли дела со скороподъемностью: «Кинг­кобра» шла вслед за «Мустангом», опе­режая «Тандерболт» и «Лайтнинг». Однако дальность полета Р-63 оказа­лась вообще ниже всякой критики. Ис­пытание на дальность полета было организовано так, чтобы напоминать реальное боевое задание, и состояло из следующих элементов: старт, набор высоты, разгон до крейсерской скоро­сти, бой в течение 5 минут на макси­мальной скорости (форсированный двигатель), обратный полет на крей­серской скорости и посадка. При таких условиях радиус действия без подвес­ных баков у Р-63 составлял всего 105 км. С двумя подвесными баками емко­стью 284 л каждый радиус возрастал до 550 км. Однако при этом максималь­ная высота полета снижалась до 6100 метров, поскольку на большей высоте топливный насос не работал. Для срав­нения можно сказать, что радиус дей­ствия «Мустанга» без подвесных баков достигал 824 км, то есть был в восемь с лишним раз больше, чем у «Кингкоб­ры». С подвесными баками радиус дей­ствия «Мустанга» достигал 1290 км. Ценность таких испытаний доказыва­ли донесения с фронтов. Концепция Белла - самолет с мощным вооружени­ем, хорошими взлетно-посадочными качествами и отличным обзором из кабины - показала свою несостоятель­ность. Часть вины за это можно пере­ложить на USAAC, который в предво­енные годы ни в одном из своих тех­нических заданий не оговаривал радиус действия. Поэтому Bell Aircraft Corporation смело жертвовала объе­мом топливных баков, стараясь выиг­рать в оговоренных характеристиках. Но, что было хуже всего, конструкция самолета исключала возможность уве­личить объем внутренних топливных баков - ни в фюзеляже, ни в крыльях. Внутренность центроплана была заня­та нишами шасси, а также воздухово­дами водяного и масляного радиато­ров. «Кингкобра» имела самый ма­ленький объем внутренних бензобаков среди всех американских истребителей времен Второй Мировой войны. Лишь позднее на самолете Р-63Е-1 удалось с помощью двух подвесных баков общей емкостью 814 л довести радиус дей­ствия до 950 км, но было уже поздно. Дальнейшие испытания дали неодноз­начные результаты. Лучше всего «Кин­гкобра» показала себя на испытаниях маневренности, уверенно обойдя всех конкурентов. Высокая эффективность закрылков позволяла самолету вра­щаться с угловой скоростью 110 град./ сек. Поэтому самолет делал полный поворот вокруг продольной оси за 3,27 секунд, не имея себе равных среди дру­гих американских истребителей. В ис­пытаниях скороподъемности «Кингкобра» без форсажа двигателя уступа­ла только «Мустангу». В пикировании самолет уступал Р-47 и Р-51, превосхо­дя только Р-38. Некоторые претензии вызывал ограниченный противокапотажной дугой обзор из кабины. Кри­тике подверглось и вооружение, осо­бенно пушка, которая имела совсем другую баллистику, чем сопряженные с ней пулеметы. В результате было до­вольно трудно одновременно поразить цель из всех видов вооружения. Армей­ским специалистам также не понрави­лась малая скорострельность пушки. Итогом программы стала отрицатель­ная оценка самолету в целом. Конста­тировалось, что из-за малого радиуса действия самолет не отвечает требова­ниям поля боя. Кроме того, самолету припомнили отсутствие регулируемых из кабины триммеров на элеронах, ог­раниченный обзор из кабины, а также недостатки вооружения. Одним сло­вом, самолет признали годным для ос­нащения частей второго эшелона. Та­кая судьба ожидала самолет, несмот­ря на множество положительных отзы­вов боевых пилотов. Великолепная маневренность машины стоила немно­го из-за малого радиуса действия.

Самолеты серии «А» подверглись многочисленным исследованиям и ис­пытаниям. Свой вклад в попытку спа­сти машину внесло NACA, которое в конце 1943 года начало свою собствен­ную программу испытаний «Кингкобры». Самолет Р-63А-1 (42-68861) пос­ле серии полетов подвергся испытани­ям в аэродинамической трубе. Специалисты из Лэнгли подтвердили, что кроме ряда мелких изменений, следу­ет изменить форму и высоту воздухо­заборника для карбюратора, а также добавить под фюзеляжем стабилиза­тор, который улучшил бы устойчи­вость машины. Эти изменения внедри­ли на серийных «Кингкобрах» моди­фикации «С». Одновременно угол фик­сации хвостового оперения уменьши­ли с 2,7 до 1,1(. Дополнительно изме­нили конструкцию руля высоты, удво­ив в нем число нервюр, благодаря чему уменьшилось пузырение обшивки руля на скоростях больше 563 км/ч. Одно­временно было принято решение удли­нить руль высоты, но воплотить этот замысел удалось лишь у последней се­рийной модификации - P-63F-1. В NACA порекомендовали оснастить элероны управляемыми из кабины триммерами, что совпадало с рекомен­дациями, полученными из Эглина. На штурвал установили груз массой 1 кг, который устранял чрезмерную лег­кость движения штурвала. Без груза имелась возможность резким движени­ем штурвала начать маневр с ускоре­нием -9...+10 g.

На «Кингкобре» изучалась воз­можность оснастить самолет полозья­ми вместо колес. Для испытаний выб­рали самолет Р-63А-6 (42-68931). Ис­пытания проводились в 1944 году в Канаде. Изучалось как поведение ма­шины при рулежке на земле, так и в полете. Завершились испытания зимой 1944/45 года уже в Баффало, но уже на другой машине. Это была «Кингкоб­ра» Р-63А-1 (42-68887). Точные резуль­таты испытаний не известны, но ни на одной другой «Кингкобре» лыжи не ставили.

Один из серийных самолетов Р-63А-9 (42-69606) оснастили оперением Рудлицкого (Витейлом). Потенциаль­но, V-образное хвостовое оперение имело много достоинств. Оно должно было снизить массу машины, а также уменьшить ее аэродинамическое со­противление. Экспериментальный са­молет оснастили хвостовым оперением с двумя уравновешенными рулями. Испытания проводились в 1944 году. Машину пилотировал Боб Стенли и Текс Джонсон. Новое хвостовое опе­рение не оправдало возлагаемых на него надежд. На малых скоростях ма­шина теряла стабильность и имела тен­денцию сваливаться в штопор. Маши­на совершила 12 пробных полетов об­щей длительностью 9,5 часов. В 1948 году Bell оснастил оперением Рудлиц­кого еще один P-63G (45-57300). Угол между килями можно было регулиро­вать на земле в диапазоне 38(...43(. Ис­пытания показали, что теперь самолет стал увереннее держаться в воздухе, но его устойчивость во время взлета и по­садки при поперечном ветре по-пре­жнему оставалась неудовлетворитель­ной. После этого все дальнейшие ра­боты над V-образным хвостовым опе­рением свернули.

Всего с октября 1943 года по декабрь 1944 года фирма Bell произвела 1725 ма­шин Р-63А всех вариантов.