Прототипы, тесты и нулевая серия

 

Первый Jumo 004A-0 был дос­тавлен в Аугсбург в начале июля 1942 г. Это были прототипы V9 и V10. Сна­чала приступили к монтажу двигателей на Me 262 V3 (PC + UC, W.Nr. 262000003), который опередил в обле­те строившийся одновременно Me 262 V2. Оба самолета с самого начала дол­жны были испытываться только с ре­активными двигателями, без страхов­ки в виде поршневого мотора. Решено было также перенести испытательные полеты в Лейпхейм, что гарантирова­ло их секретность. Дополнительным аргументом была взлетная полоса та­мошнего аэродрома, бывшая на 100 м длиннее. Двигатели Jumo 004 имели больший диаметр, чем BMW 003, и тре­бовали использования гондол больше­го размера. Была увеличена поверх­ность вертикального оперения путем его повышения. Одновременно умень­шен размах горизонтального опере­ния, а рули получили весовые компен­саторы.

После прохождения наземных тестов Me 262 V3 был готов к облету. Расчеты показывали, что при своей массе самолет может оторваться от земли при скорости 180 км/час. Чтобы достичь её, разбег должен был соста­вить не менее 800 м. Ранним утром 18 июля 1942 г. Вендель выполнил не­сколько пробежек, пытаясь разогнать машину до заданной скорости. Одна­ко самолет, катящийся по взлетной полосе, и не думал отрываться от бе­тона. Создавалось впечатление, что рули высоты вообще не действуют. Один из участников испытательной команды предложил, чтобы в соответ­ствующий момент пилот слегка нажал на тормоза, что должно было припод­нять хвост машины над землей. Такая техника взлета была весьма рискован­ной. При резком торможении само­лет мог скапотировать и разбиться, а чересчур слабое торможение не помог­ло бы оторваться от земли, а взлетной полосы в этом случае могло не хватить для остановки. Несмотря на это, Вен­дель решил рискнуть. Чтобы облегчить свою задачу, он попросил нарисовать поперек стартовой полосы в точке тор­можения широкую белую линию. В 08.40 того же дня пилот снова сел за штурвал самолета и начал разбег. За триста метров до конца полосы Вен­дель слегка нажал на тормоза, и хвост Me 262 V3 приподнялся вверх. После 900 м разбега самолет оторвался от земли. Полет длился 12 минут. После его окончания пилот рассказывал: «как только я нажал на тормоза, хвост поднялся и в то же время я почувство­вал рули. Двигатели работали как часы, и лететь на этой машине было громадным наслаждением. Никогда еще я не ощущал такого энтузиазма после первого полете на новом само­лете. Я восхищен Me 262». Через не­сколько часов, необходимых для ос­мотра и заправки топливом, Вендель вновь стартовал (в 12.05). На этот раз он пробыл в воздухе 13 минут. Во вре­мя второго полета самолет поднялся на высоту 3500 м и достиг скорости 720 км/час! Надо заметить, правда, что скоростемер еще не был откалиброван. После посадки выяснилось, что при маневрировании происходит срыв по­тока. Для предотвращения подобного явления необходимо было увеличить поверхность крыльев и изменить угол стреловидности по передней кромке между фюзеляжем и двигателем, что улучшало аэродинамику крыла.

Очень сложной оказалась тех­ника старта, что делало практически невозможным пилотирование самоле­та обычными летчиками в боевых час­тях. Решением могло быть использова­ние трехстоечного шасси с передним колесом (кстати, предусматривавшее­ся ещё в начале проектирования), но ни на Me 262 V3 , ни на V2, ни даже на находившемся еще в стадии сборки V4 смонтировать его было невозможно.

В течение нескольких следую­щих дней самолет под управлением Венделя совершил еще четыре полета. Последний из них состоялся 11 авгус­та 1942 г. и продолжался 20 минут. В тот же день в кабине Me 262 V3 появил­ся прибывший из Испытательного цен­тра (Рехлин) один из лучших немецких пилотов Генрих Беувайс, чья долж­ность называлась Fliegerstabsingenieur. Вендель вкратце изложил ему, что он должен и что не должен делать с самолетом, чтобы благополучно вернуться на землю (например, резкое увеличе­ние мощности двигателей могло при­вести к их повреждению, отключению и даже к возгоранию; надо было вы­полнять это действие медленно и плав­но). Инструктаж касался также техни­ки старта. Беувайсу предстояло при заблокированных тормозах довести обороты двигателей до 8000 об/мин, затем освободить тормоза, набрать скорость 180 км/час и после 800 м раз­бега слегка притормозить. Для уверен­ности, что новый пилот не пропустит линии на стартовой полосе, в этом ме­сте встал сам Вендель. Однако во вре­мя разбега скорость оказалась недоста­точной и до конца полосы машину не удалось поднять в воздух. Самолет выехал за бетонку и зарылся в землю, поломав шасси. К счастью, пилот не получил травм, но машина была по­вреждена и не годилась для дальней­ших испытаний. На память Беувайс получил от одного из механиков кар­тофелину, которую тот умудрился «выкопать» во время своего неудачного старта. Пилот, который придерживал­ся всех рекомендаций Венделя, выска­зал предположение, что причиной не­добора скорости при разбеге стала... погода. В этот день было очень тепло, и нагретый воздух мог уменьшить тягу двигателей.

Как бы то ни было, из-за слу­чая с Беувайсом Me 262 V3 «выбыл из игры» до марта 1943 г., а следующие полетные испытания передвинулись на октябрь 1942 г. Тогда взлетел второй по счету, если смотреть по месту на сборочном конвейере, и третий лета­ющий прототип Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002). Его, как и остальные девять прототипов, собрали на заводе в Аугсбург-Хаунштеттене. Работы вы­полнялись под руководством инжене­ра Морица Асама. В июле 1941 г. са­молет имел готовность 70% и ждал только двигатели BMW P 3302. Но, так и не дождавшись их, подобно Me 262 V3, был переделан под Jumo 004. В кон­це концов, 1 октября 1942 г. в 09.23 са­молет впервые поднялся в воздух с аэродрома Лехфельд. Полет продолжал­ся 20 минут, пилотом снова был Вендель. В тот же день нетерпеливый Беувайс выполнил «нелегальные» прокатки, за что получил серьёзный нагоняй.

Положительные результаты полетов Me 262 V3 изменили отноше­ние RLM к машине. Уже 12 августа 1942 г. на совещании представителей министерства авиации, Мессершмитта и Испытательного центра из Рехлина было решено, что будут построены пять следующих прототипов и десять предсерийных машин (параллельно обозначенных от VI1 до V20). Они дол­жны были получить трехстоечное шас­си, герметичную кабину, радиообору­дование, состоящее из радиостанции FuG 16Z и ответчика «свой-чужой» FuG 25a, и вооружение в виде одной пушки МК 108, двух пушек MG 151/20 в носу фюзеляжа и двух MG 151/20 в крыльях. Пилота и топливные баки защищали бронеплиты. Предсерийные самолеты должны были оснащаться аэродинамическими тормозами.

День спустя после полета Me 262 V2, 2 октября 1942 г. RLM измени­ло свои требования, ожидая от Мессер­шмитта поставки - помимо заказанных уже прототипов V6-V10 - тридцати предсерийных машин до конца 1943 г. Фирма признала, однако, что это не­реально, и 20 ноября 1942 г. прислала в министерство оценку возможности выдержать навязываемый срок вместе с кратким описанием проекта Me 262. Все же RLM настаивало на как можно более быстром окончании испытаний и начале серийного производства. Его темп в начале 1944 г. должен был со­ставлять 20 самолетов в месяц. 8 декаб­ря дополнены требования, касающие­ся модернизации вооружения, а уже 20 декабря фельдмаршал Мильх издал приказ N 480, присвоивший програм­ме Me 262 наивысший приоритет. Про­грамма получила секретное наимено­вание «Вулкан», и в неё были включе­ны также Me 163 «Komet», Me 328, Не 280 и Аг 234. Наивысший приоритет делал возможным доступ к дефицит­ным материалам и позволял использо­вать лучших специалистов. В этот пе­риод Me 262 имел секретное обозначе­ние «Silber» (Серебро). Происходило оно от испытательных аэродромов Лагер-Лехфельд и Лейпхейм, которые назывались «серебряными базами». Другим кодом, используемым в офици­альной корреспонденции, был «Sturmvogel» (Буревестник).

Январь 1943 г. ознаменовался модернизацией Me 262 V2. Угол стре­ловидности по задней кромке крыла между фюзеляжем и двигателем «срав­нялся» с углом передней кромки. Это должно было улучшить взлетно-поса­дочные характеристики. Испытания, проводившиеся в феврале 1943 г., на­толкнулись на ряд трудностей. Прежде всего, при скоростях выше 690 км/ час появилась трудноустранимая виб­рация планера. Это явление удалось ликвидировать к апрелю благодаря новой переделке задней кромки кры­ла. Достигнутая скорость возросла до 800 км/час.

В начале 1943 г. проводились также тесты по максимальной скорос­ти пикирования и эффективности опе­рения. Выполнялись они, однако, ни на каком-либо из прототипов, а на пла­нере Me 262, лишенном двигателей и оборудования, но с заменяющим их балластом. Таким образом подготов­ленный «самолет» подвешивался «вверх ногами» под крылом транспор­тного Me 323 «Гигант» и должен был отцепляться после подъема на соответ­ствующую высоту. Тесты должны были начаться в январе, но по различ­ным причинам передвинулись на февраль. Оказалось к тому же, что озеро Мюрицзее, над которым намечалось их проводить, замерзло, и пришлось перенести их в район озера Химзее. 11 февраля Me 323 взлетел с закреплен­ным под крылом планером Me 262, и после подъема на высоту 6000 м были освобождены захваты. «Самолет» на­чал пикировать к озерной глади. На вы­соте 2000 м приборы зафиксировали ско­рость 870 км/час. Специальная спаса­тельная система, важнейшим элементом которой был парашют, не сработала, и машина на скорости почти 900 км/час врезалась в воду. Спустя несколько месяцев, 23 сентября 1943 г., эксперимент повторили над озером Констан­ца, но и на этот раз испытываемая ма­шина была полностью разбита.

Тем временем (2 марта 1943 г.) к пробам вернулся Me 262 VI. Двига­тель Jumo 210G демонтировали, а на месте BMW P 3302 установили два Jumo 004A. Двумя днями позже RLM, испытательный центр (Рехлин) и Мессершмитт пришли к очередному «окон­чательному» варианту вооружения и оборудования серийных самолетов. Me 262 должен был получить шесть пушек МК 108 или четыре МК 108 и две MG 151/20. Дополнительно маши­на должна была приспособлена для несения 500-кг бомб и оснащена бом­бардировочным прицелом. Колеса ос­новного шасси получали покрышки размером 840x300 мм. От катапульти­руемого пилотского кресла и аэродина­мических тормозов отказались. В радио­оборудовании планировали заменить радиостанцию FuG 16Z на FuG 16ZE.

На требование о возможности бомбовой нагрузки несомненное вли­яние оказывало утверждение Гитлера в феврале 1943 г. о том, что в будущем скоростные истребители должны быть способными действовать и как истре­бители-бомбардировщики. Эта идея, о которой будет рассказано дальше, на переломе 1943/44 гг. перешла в концеп­цию скоростного бомбардировщика - одно из проявлений «воли фюрера».

Отремонтированный после ава­рии с Беувайсом Me 262 V3 возвратился на испытания 20 марта 1943 г. За штурвал сел известный боевой летчик (99 воздушных побед за всю войну) гауптман Вольфганг Шпате (Spate). Он выполнил на PC+UC два полета. Вто­рой из них мог стать для него после­дним. В нём пилот тестировал поведе­ние самолета на малых скоростях. На высоте 3000 м Шпате начал постепен­но уменьшать обороты турбины -вплоть до холостого хода. Когда же он попробовал вновь увеличить обороты, то двигатели не отреагировали. Указа­тель показывал частоту вращения око­ло 2000 об/мин. Все попытки увеличе­ния тяги были безуспешны, а их един­ственным результатом был черный дым из выхлопных дюз. Пока пилот лихорадочно сражался с двигателями, самолет терял высоту. Когда Шпате оказался перед выбором - немедленно прыгать с парашютом или садиться «на брюхо» - он вспомнил совет Венделя. Единственным способом повтор­ного запуска двигателей была, по мне­нию последнего, их полная останов­ка... После чего следовало их снова за­пустить аналогично стартовой проце­дуре на земле. На высоте 1500 м пилот отключил левый мотор и снова запус­тил его, постепенно увеличивая оборо­ты. Пока двигатель набирал полную тягу, Me 262 снизился до 450 м, и пры­жок с парашютом был уже невозмо­жен. Однако, с одним работающим мотором Шпате смог, хотя и медлен­но, набрать безопасную высоту. Затем он подобным способом запустил второй двигатель и вернулся на аэродром. Несмотря на возникшие проблемы, пилот отзывался о самолете в превос­ходной степени, признавая его годным сразу к боевой службе.

25 марта 1943 г. Мессершмитт представил в министерство новое пред­ложение, которое в отличие от преды­дущих содержало не только чисто ис­требительный вариант, но также и от­личающийся от него истребитель-бом­бардировщик. Предложенные пара­метры машины исходили из результа­тов проведенных испытаний. Имелся там и график производства и тестов предсерийных экземпляров. Предлага­лось две фазы дальнейшего выпуска Me 262. В первой начиналось произ­водство нулевой серии. Эти машины, в чисто истребительной конфигура­ции, должны были быть вооружены тремя пушками MG 151/20 в носу фю­зеляжа с боезапасом по 300 снарядов на ствол. Запас горючего составлял 1800 л в двух баках по 900 л. Колеса основное шасси получали покрышки 770x370 мм, а переднее колесо - 660x160 мм. Максимальный взлетный вес дос­тигал 5500 кг. От использования стар­товых ускорителей, герметичной каби­ны, катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались.

Во второй фазе расширялись операционные возможности самолета, что основывалось на выводах, полу­ченных при тестировании предсерий­ных машин. Вооружение увеличивалось на две пушки МК 108 в крыльях, а в ходе дальнейшего производства предлагалось установить четыре МК 108 или МК 103 и одну MG 151/20 в носу фюзеляжа. Два основных топлив­ных бака бронировались, а общий за­пас горючего возрастал до 2100 л бла­годаря дополнительному неброниро­ванному баку на 300 л. Использовались также новые покрышки на основном шасси размерами 840x300 мм. Взлетная масса составляла 6000 кг, максималь­ная - 7100 кг. Серийные самолеты по­лучали крыло с одинаковым углом стреловидности по передней кромке. Под фюзеляжем можно было подвеши­вать стартовые ускорители.

В варианте истребителя-бом­бардировщика Me 262 должен был не­сти одну бомбу SC 500 или две SC 250 (или другого типа, но того же веса). Можно было подвешивать торпедо-бомбу ВТ 700. Оснащение подвесным вооружением требовало демонтажа двух пушек.

RLM признало предложение Мессершмитта необычайно многообе­щающим, и к тому отвечающим мыс­лям Гитлера о скоростном бомбарди­ровщике. Успех Me 262 одновременно стал гвоздем в крышку гроба самоле­та Не 280. 27 марта 1943 г. министер­ство окончательно отказалось от его разработки в пользу «швальбе». 17 ап­реля и Генеральный штаб Люфтваффе выразил заинтересованность в новой машине, опираясь в значительной сте­пени на мнение Шпате. Следующий день показал, однако, что до момента появления самолета в боевых частях пройдет еще много времени. 18 апреля заводской пилот Мессершмитта Вил­ли Остертаг разбился на Me 262 V2 вблизи Хилтенфингена. Самолет на высоте около 500 м вошел в неконтро­лируемый пикирующий полет, из ко­торого вывести его так и не удалось.

Пилот погиб в обломках машины. Проведенное расследование показало, что причиной катастрофы стала само­произвольное изменение угла отклоне­ния горизонтальных рулей, вызванное очень малой стойкостью к нагрузкам движущихся частей приводного меха­низма, в частности, гидравлических усилителей. С ними несколько раз воз­никали проблемы и в дальнейшем, ча­сто также с трагическими последстви­ями. В конце концов ситуацию выпра­вили путем увеличения передаваемого на рули усилия с 700 до 900 кг. Соот­ветствующие рабочие чертежи были разработаны в конце апреля.

В некоторых источниках приво­дится другая причина аварии Остертага. Во время полета сорвалось с места центральное тело сопла двигателя (из-за своей формы называемое Zwiebel - луко­вица), которое затем заблокировало выхлопной канал. Двигатель загорелся и остановился, а самолет свалился на крыло. Стабилизатор, находившийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказался неэффективным, машина вошла в пике и затем в штопор. Фактом остается то, что подобным образом были поте­ряны еще несколько самолетов и летчи­ков в боевых частях. Интересно, что чуть-чуть жертвой катастрофы не стал Шпате вместо Остертага. Именно он должен был сесть за штурвал, но в это время руководитель испытательной сек­ции фирмы Мессершмитта А.Г.Кароли угостил его папиросой. Шпате всё курил, когда самолет подготовили к старту. Поскольку он хотел докурить папиросу, за штурвал сел Остертаг. После аварии, когда из обломков извлекли тело неве­зучего пилота, Шпате только сказал: «Несколькими затяжками меньше, и сей­час вытаскивали бы меня...»

В начале мая были разработа­ны уточненные характеристики окон­чательного варианта самолета и под­робные планы производства. Доку­мент, датированный 8 мая 1943 г. и подписанный Альхоффом, Дегелем и Войгтом, был озаглавлен «Проектные предпосылки IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик» и со­держал также детальное описание вме­сте с эскизами всех предлагаемых вер­сий. Он стал основой для начала под­готовки серийного производства.

Когда Альхофф, Дегель и Войгт в своем документе планировали уже се­рийную продукцию, был завершен Me 262 V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004). Эта машина принципиально не отличалась от V3 и также была оснащена двигате­лями Jumo 004A. Планер, строившийся с августа 1940 г., ждал моторы с февраля 1942 г. (как и V2, и V3). Наконец 15 мая 1943 г. в Аугсбурге Фриц Вендель впер­вые поднял его в воздух. Неделей позже, 22 мая, полет на прототипе выполнил инспектор истребительной авиации (General der Jagdflieger) легендарный лет­чик-истребитель генерал-майор Адольф Галланд.

Генерал по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибы­тия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине V3. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Наблюдение механиков было совершенно необходимым при всех полетах прототипов, и даже по­зднее, в боевых частях, часто требова­лось их вмешательство. Снабженные огнетушителями, они к тому же долж­ны были гасить возникающие пожары. Во время попытки Галланда, который, понятно, не имел опыта обращения с реактивным приводом, механики очень пригодились. Летчик чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но дви­гатель должен был подвергнуться ос­мотру. Для генерала подготовили вто­рую машину - Me 262 V4. Теперь пи­лот запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Согласно воспоминаниям са­мого Галланда, в тот же день прохо­дили полетные испытания прототипа четырехмоторного бомбардировщика конструкции Мессершмитта (Галланд не сообщает его названия, но речь мо­жет идти только о Me 264). Пилот дол­жен был выполнить учебную атаку этого самолета. Некоторые источники сообщают также, что перед стартом генерал попросил Беувайса сопровож­дать его в полете на Bf 109 с целью про­ведения показательного воздушного боя. Когда же оба поднялись в воздух, знаменитый ас, завороженный новой машиной, попросту... забыл о своей просьбе.

Как бы то ни было, фактом ос­тается, что полет на Me 262 V4 произ­вел на Галланда неизгладимое впечат­ление. После приземления, в телефон­ном разговоре с Мильхом, генерал ска­зал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официаль­ном рапорте, суть которого приводит­ся ниже:

Главнокомандование Люфтваффе

Инспектор истребительной авиации

Берлин, 25 мая 1943

Дорогой рейхсмаршал.

В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на Me 262. В отношении этой машины могу утверждать следующее:

1/Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам пре­восходство в воздушной войне, пока про­тивник будет использовать машины с поршневыми моторами.

2/ С точки зрения пилота лет­ные характеристики самолета произво­дят очень хорошее впечатление.

3/Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.

4/ Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о так­тике его применения.

Обращаюсь с просьбой рассмот­реть нижеследующую проблему:

Истребитель Fw 190 D постоян­но улучшается и в дальнейшем будет срав­ним с Me 209 по большинству парамет­ров. Оба самолета, однако, не будут в со­стоянии настичь неприятельские бомбар­дировщики на больших высотах.

Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорос­ти наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.

Окончательно предлагаю:

а/ прекратить работы над Me 209.

б/ сконцентрироваться на усо­вершенствовании Fw 190 с моторами BMW801, Jumo 213 и DB 603.

с/ освобожденные производ­ственные мощности сконцентрировать на Me 262.

По возвращению представлю отчет лично.

(подписано) Адольф Галланд

К этим последним требованиям присоединился также командующий испытательными частями Люфтваффе полковник Эдгар Петерсен - предложе­ние прекратить работы над Me 209 ис­ходило, собственно, от него. Сам Мессершмитт тоже не имел ничего против того, чтобы исключить Me 209 из про­изводственной программы. Самолет получился ненамного лучший новей­шей версии Bf 109 и работы по его до­водке не вселяли больших надежд на изменение такого положения вещей. Таким образом, отказ от Me 209 был выгоден всем.

Возвратившись в Берлин, Галланд разговаривал с самим Герингом. Результатом положительного отзыва, зафиксированного в рапорте, а также упомянутой беседы было решение о начале серийного производства, при­нятое Мильхом 25 мая 1943 г. Тремя днями позднее RLM - в согласии с Петерсеном - решило, что вначале будет построено 100 самолетов в истреби­тельном варианте. Вскоре в докумен­тах стал появляться криптоним «Про­грамма 223», под которым скрывалась целая производственная система - от поставщиков мелких деталей до окон­чательной сборки и облета готовых машин. Самолетом заинтересовалось и командование разведывательной авиа­цией, и 2 июня инспектор разведыва­тельной авиации (General der Aufklarungsflieger) полковник Ганс Хеннинг фон Барзевич потребовал раз­работать аванпроект разведыватель­ной версии.

Решение о начале серийного производства далось Мильху нелегко. Уже в первые месяцы 1943 г. он спо­рил с Галландом по поводу реактив­ных истребителей. В то время предус­матривалось достижение уровня ме­сячного производства истребителей в 4000 штук. Галланд сразу утверждал, что 25% из них должны составлять ре­активные машины. На это Мильх от­вечал, что он не может пожертвовать работами над другими самолетами только ради Me 262. «Фюрер считает, что риск чересчур велик... Лично я мог бы отдать приказ о начале производ­ства, как оно запланировано. Но как у солдата, у меня нет другого выхода, кроме подчинения приказам. Если фюрер приказывает быть осторожным - мы должны быть осторожными».

Восторженные мнения Галланда и Шпате не могли изменить того факта, что самолет оставался недове­денным, и о его внедрении в производ­ство в настоящий момент не могло быть и речи. Через день после полета Галланда на PC+UD Кароли указывал на несколько существенных недостат­ков машины. Закрылки и рули подвер­гались чрезмерным нагрузкам; остав­ляла желать лучшего горизонтальная устойчивость; при увеличении скоро­сти нос самолета имел склонность к задиранию. Постоянной и серьезной проблемой оставалась неравномерная работа двигателей, вызванная отсут­ствием автоматического управления мощностью турбины. Пилот делал это вручную, с помощью рычажков на бо­ковых панелях в кабине. В этом случае впереди оказались англичане, которые решили эту задачу еще в 1939 г., т.е. в самом начале своих исследований ре­активной силовой установки.

Проблемы в период взлета в значительной мере были связаны с на­личием классического шасси. Проекти­руемое трехстоечное шасси с передним колесом упростило бы технику старта и уменьшило бы возможность аварии. Первым самолетом, который получил новое шасси, был Me 262 V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005). Однако это не были убирающиеся в полете колеса, а стаци­онарные, поскольку планер V5, нача­тый постройкой одновременно с V4, был приспособлен к монтажу только классического шасси. Переднее коле­со было взято от Me 309. Сами колеса еще не были предназначены для серий­ных машин и имели покрышки разме­рами 770x270 мм (основное шасси) и 650x150 мм (переднее колесо). Самолет должен был служить исключительно для испытаний режимов взлета и по­садки с новым шасси, а также с использованием вспомогательных стартовых ракетных ускорителей.

6 июня 1943 г. (некоторые ис­точники приводят дату 26 июня) Me 262 V5, оснащенный двигателями Jumo 004А-0 и двумя стартовыми ракетны­ми ускорителями Borsig RI-502 под фюзеляжем (каждый из них развивал тягу 4,93 кН), взлетел первый раз. В кабине находился Карл Баур. После войны он попал в США, где облеты­вал захваченные американцами Me 262 и Аг 234. Во время первого старта нос машины после включения ускорителей начал задираться вверх, и пилот дол­жен был бороться с самолетом, чтобы тот не оторвался от земли до достиже­ния скорости отрыва. При следующих тестах стартовые ракеты монтирова­лись ниже под фюзеляжем, что позво­лило уравновесить тягу всех двигате­лей, и в результате разбег сократился почти на 300 м. Me 262 V5 потерпел аварию в своем 74 полете, 4 августа в Лехфельде. Сломалась передняя стой­ка шасси. После ремонта, длившегося вплоть до января 1944 г., летал (глав­ным образом на полигоне в Рехлине) до 1 февраля 1944 г., когда капитан Вернер Тирфельдер (Thierfelder) вновь повредил шасси. Эта авария «призем­лила» Me 262 V5 до конца войны.

Отказ от установки на серий­ных машинах герметичных кабин выз­вал ограничение полетных парамет­ров. Для исправления ситуации плани­ровалось снабдить пилотов специаль­ными комбинезонами, спроектирован­ными в Рехлине. Однако 13 июня 1943 г. после серии тестов пилот-испыта­тель Мессершмитта Герд Линднер ка­тегорически отказался надевать такой костюм. Он попросту не годился для использования, поскольку не давал летчику возможности свободно управ­лять машиной. От дальнейших работ над «скафандром» отказались.

Необходимость проверки рабо­ты двигателей на больших высотах привела к тому, что временной герме­тичной кабиной был оснащен Me 262 VI. 19 июля 1943 г. он снова вышел на испытания, получив, кроме герметич­ной кабины, вооружение из трех пушек MG 151/20 в носу фюзеляжа.

Знаменательный день для Me 262 наступил 25 июля. Герман Геринг пожелал лично увидеть самолет, о ко­тором слышал столько похвал от Галланда. В тот день в Рехлине Герд Лин­днер продемонстрировал рейхсмаршалу в полете Me 262 V4. Назавтра, во время перелета в Аугсбург, Линднер разбил его вблизи Шкеудица. Маши­на была повреждена на 60% и от ее ре­монта отказались. Таким образом V4 стал самым недолговечным летавшим прототипом «швальбе» (с 15 мая до 26 июля).

10 августа Мессершмитт пере­дал в RLM следующий документ. На этот раз - подробное описание серий­ных самолетов Me 262 А-1 с приложе­нием, касающимся версии А-2. Одно­временно продолжались испытания прототипов. 11 августа ветеран Me 262 VI вернулся к тестам, получив новые внутренние части крыльев, аналогичные тем, что ранее появились на V2. Проведенные осенью 1943 г. исследо­вания показали улучшение характери­стик в полете с малой скоростью, а так­же при взлете и посадке. Годом по­зднее, 7 июля 1944 г., на 65 испытатель­ном полете Me 262 VI был поврежден во время вынужденной посадки. Была уничтожена задняя секция турбины одного из двигателей, который заго­релся в воздухе. До конца войны само­лет не отремонтировали.

11 сентября - месяц спустя пос­ле возвращения Me 262 VI на сцену - Дегель и Альтхофф, основываясь на предложениях от 10 августа, разрабо­тали документ, представляющий ряд дальнейших версий самолета на базе планера Me 262 А-1. Среди них име­лись:

Aufklarer I, или «самолет-раз­ведчик I» (двигатели Jumo 004C, две фотокамеры RB 75/30 в передней час­ти фюзеляжа);

Aufklarer la, или «самолет-раз­ведчик 1а» (двигатели Jumo 004C, две фотокамеры RB 75/30 в задней части фюзеляжа, пилотская кабина значи­тельно сдвинута вперед);

Aufklarer II, или «самолет-раз­ведчик II» (двигатели Jumo 004C, две фотокамеры RB 75/30 и одна 30/30 впе­реди, значительно усиленный фюзе­ляж, основное шасси включает две двухколесных стойки);

Schnellbomber I, или «скорост­ной бомбардировщик I» (двигатели Jumo 004C, одна бомба SC 1000 или две бомбы SC 500);

Schnellbomber la, или «скорос­тной бомбардировщик la» (двигатели Jumo 004C, одна бомба SC 1000 или две бомбы SC 500, пилотская кабина зна­чительно сдвинута вперед);

Schnellbomber II, или «скорос­тной бомбардировщик II» (двигатели Jumo 004C, одна бомба SC 1000 или две бомбы SC 500 в бомбоотсеке в усилен­ном фюзеляже, основное шасси вклю­чает две двухколесных стойки);

Intercepter I/Heimatschutzer I, или «истребитель-перехватчик 1/Защитник Родины I» (двигатели Jumo 004С и ракетные HWK RII/211, воору­жение 6 пушек МК 108);

Intercepter II/Heimatschutzer II, или «истребитель-перехватчик П/Защитник Родины II» (двигатели BMW 003R, вооружение 6 пушек МК 108);

Intercepter III/Heimatschutzer III, или «истребитель-перехватчик III/ Защитник Родины III» (два ракетных двигателя HWK RII/211, вооружение 6 пушек МК 108);

Schulflugzeug, или «учебный са­молет» (двухместный, двигатели Jumo 004G или Jumo 004B-2, вооружение 2-4 пушки МК 108).

Большинство этих проектов осталось только на бумаге.

Совершенно очевидно, что больше всего поддерживала интерес к развитию реактивных самолетов раз­виваемая ими скорость. Me 262 был с этой точки зрения огромным шагом вперед по сравнению с машинами с поршневой силовой установкой. Под­твердилось это 20 сентября 1943 г., ког­да Герд Линднер на прототипе V3 дос­тиг на высоте 5000 м скорости 960 км/ час. Но здесь же обнаружилось, что при увеличении скорости по мере при­ближения к Ма = 1 усиливаются вибра­ция хвостовой части фюзеляжа и об­щая неустойчивость самолета. Причи­ной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за фонарем пилотс­кой кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, Me 262 V3 в декабре выполнил не­сколько полетов, оклеенный хлопчато­бумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что по­зволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Затем поза­ди кабины смонтировали гаргрот, обеспечивающий плавный переход по­верхности корпуса от фонаря до опе­рения. Модернизированную машину вновь обклеили ленточками и засняли в полете. При сопоставительном ана­лизе результатов тестов самолета в двух конфигурациях выяснилось, что гаргрот не оказывает заметного влия­ния на равномерность обтекания. По­чти год спустя, 12 сентября 1944 г., Me 262 V3 был, вероятно, уничтожен во время вражеской бомбардировки.

17 октября 1943 г. поднялся в воздух (пилотируемый вновь Линднером) Me 262 V6'(W.Nr. 130001, VI+AA), который фактически был первой предсерийной машиной, на что указывает новый код и серийный номер. С мно­гих точек зрения это был примечатель­ный самолет. Важнейшим нововведе­нием на нем было убирающееся трехстоечное шасси с передним колесом. Что интересно, только переднее коле­со выпускалось с помощью сжатого воздуха; в основном шасси использовался «гравитационный» принцип, что требовало выполнения нескольких рез­ких «кивков» для фиксации стоек в выпущенной позиции. Отсек вооруже­ния размещался в носу фюзеляжа; в нем были смонтированы пушечные лафе­ты, но сами пушки отсутствовали. На рулях высоты появились весовые ком­пенсаторы. На самолете были установ­лены двигатели Jumo 004B-0, которые размещались в новых модернизиро­ванных гондолах с улучшенной аэро­динамикой.

Линднер выполнил несколько полетов, во время которых проверял, между прочим, влияние шасси на лет­ные качества машины. Выяснилось, что выпущенные колеса основного шасси весьма эффективны как воздуш­ные тормоза. Однако, ими не следова­ло пользоваться при скоростях выше 500 км/час. Однажды Линднер выпус­тил их при скорости 547 км/час, и это привело к неустойчивости самолета.

2 ноября в Лагер-Лехфельде Герд Линднер должен был продемон­стрировать машину в полете самому Герингу. Рейхсмаршал появился у Мессершмитта по личной просьбе после­днего, поддержанной Галландом. По­ложение в немецкой авиапромышлен­ности становилось очень тяжелым из-за все усиливающихся бомбардировок заводов союзниками. В этой ситуации предлагалось даже ограничить выделя­емые средства или просто остановить программу Me 262 в пользу уже суще­ствующих и очень нужных конструк­ций. Встревоженный Мессершмитт воспользовался своими связями, чтобы предупредить это, и в результате, пос­ле разговора с Гитлером, Геринг прибыл в Лагер-Лехфельд. Он также со­здал комиссию под председательством полковника Петерсена, которая долж­на была наблюдать за разработкой Me 262. В её состав, кроме самого рейхсмаршала, входили: доктора Вернер и Фридаг, профессор Мессершмитт, Генцен, Камбейс и Франц (последние трое из фирмы «Юнкере»), генерал-лейте­нанты Зельшопп и Манке, майор Кнемейер, полковник Альперс и капитан Кауфманн.

После демонстрации Геринг стал обсуждать с Вилли Мессершмиттом возможность несения самолетом бомб. Конструктор утверждал, что с самого начала предусматривалась та­кая возможность и что машина требу­ет только небольших переделок. Ге­ринг поинтересовался, как долго будут переоборудовать самолет для подвес­ки бомб. Мессершмитт приятно пора­зил его: «О, не очень долго - может, каких-нибудь две недели. С этим нет больших проблем. Здесь только вопрос смонтирования бомбодержателей». Следующий вопрос рейхсмаршала ка­сался того, сколько прототипов в дан­ный момент могут участвовать в испы­таниях. Тут Мессершмитт вынужден был признать, что, собственно, всего один, V4.

Спустя три недели (26 ноября) в Инстербурге (Восточная Пруссия) Линднер. заменивший Баура, у кото­рого были проблемы с двигателями Me 262 V4, продемонстрировал Me 262 V6 не только Герингу, но и самому Гит­леру. Тот, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт, зная о предложе­ниях Дегеля и Альтхоффа и понимая, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил: «Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скорост­ной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!»

При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пи­лоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен преспективой изменения предназначения Me 262 с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечат­ление произвело на него позднейшее выс­казывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников.

Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене, Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела Войгта, разрабатывавшего бомбардиров­щик Me 264.

Изольда вспоминала: «Муж по возвращению домой сказал мне: «Ты не поверишь, но он хочет сделать из Me 262 бомбардировщик!» В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер долж­но быть сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен со­вершенно новый самолет, поскольку Me 262 с самого начала проектировал­ся как истребитель. Но Гитлер не хо­тел никого слушать».

Долго еще после отъезда Гит­лера размышляли, как поступить, и в конце концов было найдено соломоно­во решение: приказ фюрера в диплома­тичной форме проигнорировали. «Швальбе» остался истребителем. Единственным «бомбовым» испытани­ем был полет инспектора штурмовой авиации (General der Kampfflieger) полковника Дитриха Пельца на Me 262 V6, состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удов­летворения желания Гитлера, бомбо­держатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Однако сам Гитлер вовсе не собирался забывать о своей идее. 5 декабря его адъютант от Люф­тваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычай­ную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребите­ли-бомбардировщики. Существует не­обходимость, чтобы Люфтваффе полу­чили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы, возни­кающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырь­ем, будут решаться с помощью стра­тегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе от­чет, что опоздание в программе пост­ройки наших реактивных истребите­лей было бы равнозначно преступно­му легкомыслию. Фюрер распорядил­ся, чтобы каждые два месяца ему пред­ставляли отчет о ходе работ на Me 262 и Аг 234». Тем самым подтверждался приоритетный характер производства «швальбе». Однако фактическое поло­жение дел в немецкой промышленнос­ти вообще и в фирме Мессершмитта в частности было невеселым. Начинало не хватать сырья и персонала. Восточ­ный фронт пожирал огромные количе­ства техники и материалов. Высокие людские потери требовали постоянных пополнений армии, и всё больше мо­лодых рабочих попадало в окопы вме­сто цехов. Для помощи Мессершмитту решили передать ему завод в Коттерне. Министр вооружений Альберт Шпеер обещал также, что, кроме заво­да, в аугсбургскую фирму переведут 1800 человек. Однако, когда они при­были на место, оказалось, что боль­шинство из них - неквалифицирован­ные рабочие. Под личное наблюдение программу Me 262 взял также замести­тель Шпеера Отто Заур. Он заинтере­совался предложением гаулейтера Тю­рингии Фрица Заукеля о приспособле­нии к производству самолетов старых горных выработок в Кале и Каммерсдорфе. Me 262 должен был выпускать­ся любой ценой.

В самом конце 1943 г. к шести летавшим прототипам добавился Me 262 V7 (VI+AB, W.Nr. 130002), считав­шийся вторым предсерийным самоле­том. Наземные испытания прошли 16 декабря. Оснащенный двигателями Jumo 004B-1 самолет, пилотируемый Линднером, первый раз поднялся в воздух 20 декабря. V7 был подобен V6 и также имел убирающееся трехстоечное шасси с передним колесом. В 17 полете, 2 февраля 1944 г., машина по­лучила тяжелые повреждения. После исправления, И апреля, был установ­лен новый фонарь кабины, обеспечи­вающий лучший обзор. Сама кабина была герметичной, а уплотнение вы­полнялось с помощью резиновых про­кладок. Система получала сжатый воз­дух от компрессоров двигателей и под­держивала в кабине на высоте 12000 м такое давление, которое соответство­вало высоте 6000 м. За время тестов самолет выполнил несколько полетов на больших высотах, а также ночных полетов. Пилотами, летавшими на нем, были: Линднер, Беувайс, Беренс, Шмидт, Теш, Рутер и Флахс. До 19 мая на Me 262 V7 проведен 31 полет, ма­шина провела в воздухе 13 часов. В этот день в 18.30 после пятнадцати­минутного полета прототип разбился, а отличный пилот - 24-летний унтер-офи­цер Ганс Флахс - погиб. Очевидец ката­строфы утверждал, что пилот отстрелил фонарь кабины, что свидетельствовало о его попытке воспользоваться парашю­том. К сожалению, неудачно.

В конце 1943 - начале 1944 гг. совместно с экспериментальной ко­мандой (E-Stelle) Тарневица проводи­лись испытания вооружения. Однако планировавшееся на это время начало серийного производства пришлось от­ложить из-за опоздания в поставках двигателей. В январе 1944 г. Юнкере только начал организацию серийного производства моторов Jumo 004B. Тем временем у Мессершмитта в Лейпхейме продолжалась подготовка к постройке предсерийных самолетов, обозначав­шихся Me 262 S. Проблемы с двигателя­ми отодвинули её начало на март.

После Me 262 V7 19 января 1944 г. Линднер поднял в воздух Me 262 V9 (VI+AD, W.Nr. 130004), опередивший V8. Первые полеты выполнялись с це­лью тестирования радио- и электро­оборудования. На носу фюзеляжа у этой машины монтировались вынос­ные датчики.

В феврале 1944 г. в Аугсбург доставили первые серийные двигатели Jumo 004B-1, а 16 февраля в E-Stelle Тарневица начались пробные стрель­бы. Вооружение самолета состояло из четырех пушек МК 108, размещенных в носу фюзеляжа. За тестами наблюда­ли представители RLM.

Черный день для фирмы Мес­сершмитта настал 25 февраля. Заводы в Регенсбурге и Аугсбурге одновремен­но были в значительной степени раз­рушены при большом налете авиации союзников. К счастью, проектно-конструкторский отдел ещё осенью 1943 г. перенесли в казармы альпийских стрел­ков в Обераммергане, благодаря чему он не пострадал. Зато были уничтоже­ны здания исследовательского отдела. Его персонал и оборудование, уцелев­шие после бомбардировки, на грузови­ках «Опель» перевезли из Хаунштеттена в Лагер-Лехфельд. Отдел возобно­вил работы под кодовым наименова­нием «Заявка на автомобиль Лехфельд»; немного удивляет, что тот же код имела программа полетных испы­таний Me 262, проводимых в прежнем месте. Первоначально отдел размес­тился в контрольной башне аэродро­ма. Затем, однако, соображения безо­пасности способствовали перенесению его в помещения центра управления аэродромом, что оказалось для отдела спасением, поскольку контрольная башня вскоре была разрушена. Но и тут он не задержался. После следую­щей бомбардировки его перевели в местную гимназию, а потом на ферму, где отдел просуществовал до конца войны.

Множество документов и обо­рудования пропало или было уничто­жено во время налетов и многочислен­ных переездов. Не хватало, между про­чим, приборов, регистрирующих пара­метры при летных тестах. Чтобы иметь возможность и далее проводить испы­тания, применялись простейшие из возможных методов телеметрии. Как вспоминал инженер Фриц Кайзер «...пилот считывал данные с бортовых приборов и дополнительных измери­тельных устройств. Инженеры, нахо­дившиеся в грузовике, который факти­чески являлся центральной радиостан­цией, принимали сообщения пилота и регистрировали полученные от него результаты».

Начало марта 1944 г. было для программы Me 262 неудачным. Уже 9 марта в Лагер-Лехфельде в 27 полете разбился Me 262 V6, пилотируемый Куртом Шмидтом; летчик погиб. По­том дела улучшились. Через девять дней после катастрофы со Шмидтом наконец поднялся в воздух Me 262 V8 (VI+AC, W.Nr. 130003) с двигателями Jumo 004B-1. Это был первый экземп­ляр «швальбе», вооруженный четырь­мя пушками МК 108 в носу фюзеляжа, размещенными по две пушки одни над другими. Боезапас для верхней пары составлял по 100 снарядов на ствол, для нижней пары - по 80 снарядов. Пушки были оснащены электропнев­матическим спуском, а пилот имел в своем распоряжении прицел Revi 16B. Сосредоточенный огонь велся - как потом и на серийных машинах - на дистанцию 400-500 м. 19 апреля самолет получил модифицированный фонарь кабины и был передан в Erprobungskommando (Ekdo) 262, став там первым Me 262. Эта часть также носила неофициальное название Ekdo Thierfelder, по фамилии командира. Что касается самолета, то он был раз­рушен в октябре 1944 г. в аварии при посадке.

22 марта 1944 г. проектное бюро Мессершмитта выдало очеред­ное добавление к спецификации от 10 августа 1943 г. Речь шла об усилении бронирования самолета, которое дол­жно было обеспечивать лучшую защи­ту от огня бортовых стрелков союзных бомбардировщиков. В документах, датированных 12 мая, такое усиление отразилось в проекте Panzerflugzeug II (Бронированный самолет IIV 22 планера машин серии «S» (S - Serien, серийный) были готовы уже в феврале 1944 г., но должны были ждать двигателей. Ранней весной 1944 г. двигатели установили на первых са­молетах. 28 марта взлетел построен­ный в Лейпхейме Me 262 S2 (VI+AG, W.Nr. 130007). Опередил он при этом своего предшественника на конвейере, Me 262 S2 (VI+AF, W.Nr. 130006), ко­торый впервые поднялся в воздух лишь только 19 апреля. В некоторых источ­никах можно найти обозначения этих первых двух машин как Vll (S1) и V12 (S2), причисляя их к серии прототипов. Основанием для этого является тот факт, что Me 262 SI и S2 не попали в боевые части, а использовались толь­ко для тестов. Предсерийные самоле­ты часто выступали в такой роли из-за больших потерь среди прототипов.

VI+AF и VI+AG участвовали в аэро­динамических испытаниях. Оба полу­чили штатное вооружение и двигате­ли Jumo 004B. S1 был поврежден уже в апреле и стал непригоден для тестов. Установленные на нем пушки часто давали осечки, почему была изменена система подачи боезапаса. Me 262 S2 был первым «швальбе», изготовлен­ным в Лейпхейме. 25 июня 1944 г. пи­лотируемый Гансом Герлициусом (Herlitzius) Me 262 достиг скорости 1004 км/час при пикировании под уг­лом 20-25? с высоты 7000 м. Это был второй - после Me 163 Komet - само­лет, преодолевший барьер 1000 км/час. Указатель в кабине пилота показал скорость 985 км/час, но с поправками на температуру воздуха, скорость и направление ветра и т.п. получили дей­ствительную величину. Машина была специально подготовлена к этому по­лету: демонтированы вооружение и ненужное оборудование, а фонарь ка­бины заменен на специальный образец с низким силуэтом, который потом получил Me 262 V9 в рамках програм­мы HG 1.

Последней машиной-прототи­пом стал облетанный 15 апреля 1944 г. Me 262 V10 (VI+AE, W.Nr. 130005). Также это был последний самолет, по­строенный в Хаунштеттене. Кабина и топливные баки у него были заброни­рованы. Первые тесты, проведенные на нем, относились к новой системе уп­равления, облегчающей пилоту конт­роль над машиной при полетах на больших скоростях. Традиционная ручка управления в этих условиях была неэффективной из-за больших нагрузок на рули. Вспомогательное оборудование состояло из цилиндра, закреп­ленного на полу кабины, в котором вверх и вниз передвигалась ручка. К её нижнему концу крепились рулевые тяги. Система сокращала усилия, пере­даваемые на элероны, уменьшая их от­клонение с 22º до 18º.

В конце апреля - начале мая были готовы два следующих предсерийных самолета - Me 262 S3 (VI+AH, W.Nr. 130008) и Me 262 S4 (VI+AI, W.Nr. 130009), переданные в Ekdo 262. Первый из них был облетан 16 апреля, второй - 5 мая. Летали они совсем недолго. Оба очень быстро получили по­вреждения - S3 еще в апреле, a S4 - в мае. Me 262 S3 использовался для отработки системы оружия и шасси. Для последнего важное значение имели ра­боты над улучшением качества резино­вых пневматиков. Как выяснилось, 34% всех аварий было следствием не­поладок шасси. Особенно опасным был момент, когда машина при посад­ке касалась неподвижными колесами аэродромных плит. На опытном само­лете Зибель Si 204 смонтировали шас­си, колеса которого перед касанием земли раскручивались до соответству­ющей скорости. Это решение, вероят­но, проверялось и на Me 262, но в кон­це концов от него отказались. Me 262 S4 получил закрылки Флеттнера, с ко­торыми выполнил несколько исследо­вательских полетов.

Me 262 S5 (VI+AJ, W.Nr. 130010) стал прототипом двухместно­го учебного самолета, a Me 262 S6 (VI+AK, W.Nr. 130011), облетанный в апреле 1944 г., был передан в Ekdo 262. 18 июля на нем погиб капитан Тирфельдер. Самолет разбился вблизи Ландсберга из-за аварии турбины одного из двигателей. Me 262 S7 (VI+AL, W.Nr. 130012) взлетел в мае 1944 г., как и   S8   (VI-i-AM,   W.PSr.    130013),   S9 (VI+AN, W.Nr. 130014), S10 (VI+AO, W.Nr. 130015), Sll (VI+AP, W.Nr. 130016) и S12 (VI+AQ, W.Nr. 130017).

Судьбы S7, S9 и SI 1 остались неизвес­тными. S8 был уничтожен во время налета авиации союзников 19 июля 1944 г. S10 просуществовал по крайней мере до апреля 1945 г. В мае 1944 г. на нем, между прочим, испытывалось новое деревянное оперение. S12 был унич­тожен в октябре 1944 г. Это был, кстати, первый «швальбе», на котором сбили самолет союзников. Добился этого 26 июля 1944 г. Альфред Шрейбер, записав­ший на свой счет «москито».

Следующие предсерийные ма­шины закончены в июне 1944 г. Это были: S13 (VI+AR, W.Nr. 130018), уничтоженный в октябре 1944 г., S14 (VI+AS, W.Nr. 130019), судьба которо­го неизвестна, и S15 (VI+AT, W.Nr. 130020). Остальные семь самолетов (W.Nr. от 130021 до 130027), уже «вы­ходящие» за первоначальный заказ RLM (пять прототипов, от VI до V5, и двадцать предсерийных, от V6 до V10 и от S1 до S15), до конца 1944 г. попа­ли в E-Stelle (Рехлин) и Ekdo 262. Не­смотря на это, некоторые источники сообщают, что они были уже серийны­ми машинами, получившими обозна­чения от S16 до S22.

Как указывалось, Me 262 пер­воначально должен был оснащаться двигателями BMW 003, но проблемы с их доводкой вызвали переход на Jumo 004. Однако фирма BMW не отказалась от своего проекта и долгое время ста­ралась его доработать. Не забывали об этом двигателе и у Мессершмитта. 11 мая Альтхофф из проектного бюро этой фирмы выдал очередное добавле­ние к спецификации от 10 августа 1943 г., предусматривающее версию истре­бителя Me 262A с двигателями BMW 003А-1. Потребность в разработке та­кой версии, в виде альтернативного варианта или дополняющего основ­ную серию, исходила из того факта, что производство моторов Юнкерса проходило не так беспроблемно, как ожидалось.

Пожелания Гитлера о превра­щении истребителя Me 262 в скорост­ной бомбардировщик всё это время тихо игнорировались, хотя определен­ные усилия в этом направлении пред­принимались. Однако с середины 1944 г. уже невозможно было «прятать го­лову в песок». 23 мая Гитлер вызвал в свою горную резиденцию в Берхтесга-ден Геринга, Мильха, Шпеера, Заура и Петерсена. На совещании должна была обсуждаться «Безотлагательная программа развития истребителей» (Jagernotprogramm). В ходе дискуссии была затронута тема истребителя Me 262, и тут Гитлер неожиданно сказал: «Думаю, что это должен быть бомбар­дировщик [Blitzbomber]. Сколько из выпущенных Me 262 в состоянии нести бомбы?» Отвечавший ему Мильх зая­вил, что все машины закончены как истребители, их приспособление к но­вой роли требует значительных моди­фикаций, а масса подвешиваемых бомб ни в коем случае не превысит 500 кг.

Раздраженный Гитлер выкрик­нул: «Что за чушь! Требуется только возможность несения 250-кг бомб! Кто-нибудь вообще слушает мои при­казы? Отдаю четкий и не подлежащий обсуждению приказ, чтобы самолет был построен как бомбардировщик!» Во время дальнейшей дискуссии Заур представил фюреру подробную харак­теристику Me 262 вместе с детальным распределением массы оборудования, бронирования и вооружения. Он заме­тил также, что дополнительная подвес­ка многокилограммовых бомб окажет негативное влияние на полетные дан­ные машины. Тогда Гитлер вновь «вы­дал»: «Тут говорилось о пятистах ки­лограммах, а этот самолет настолько быстр, что ему не требуется ни брони­рования, ни вооружения. Их надо про­сто убрать». Присутствовавший на со­вещании Галланд пытался протесто­вать, но был усмирен. Подобное про­изошло и с Мильхом, который разнер­вничался до такой степени, что вык­рикнул: «Мой фюрер, ведь даже мла­денцу видно, что это истребитель, а не бомбардировщик!» Гитлер, однако, остался непреклонным и проигнориро­вал все контраргументы.

Практическим результатом бурного совещания в Берхтесгадене был полет Герда Линднера на Me 262 V10, оснащенным одним бомбодержа­телем за нишей передней стойки шас­си с подвешенной бомбой SC 250 (27 мая). При взлете использовались стар­товые ракетные ускорители, и после 600-метрового разбега самолет ото­рвался от земли. Достигнутая скорость составила 740 км/час. Пилот утверж­дал, однако, что машина имела тенден­цию к крену в правую сторону.

Два дня спустя, 29 мая, Геринг, на которого Гитлер возложил личную ответственность за переоборудование Me 262 в бомбардировщик, созвал сле­дующую конференцию. На этот раз были приглашены представители про­изводственников и начальники иссле­довательских отделов. Там присут­ствовали, между прочими, Гюнтер Кортен, начальник генерального шта­ба Люфтваффе, Адольф Галланд, инс­пектор штурмовой авиации Боденшатц, Вилли Мессершмитт, Эдгар Петерсен, Отто Беренс из Испытательно­го центра (Рехлин) и Вернер Тирфельдер из Ekdo 262. Демонстативно не пригласили Мильха - Геринг хорошо знал, что на предыдущем совещании тот лишился расположения Гитлера.

Геринг начал с заявления, что во избежание в дальнейшем каких-либо недоразумений за программу Me 262 будет отвечать командующий бом­бардировочной авиацией. Весь летный персонал, который еще не прошел пол­ного курса переподготовки на истре­бительном варианте, должен' был воз­вратиться в свои части, а все вновь построенные самолеты передаются в бомбардировочные соединения. Мильх лишился должностей статс-секретаря министерства авиации и генерал-флюгцейгмейстера (а впоследствии, в январе 1945 г., и поста генерального инспекто­ра Люфтваффе), на месте куратора про­граммы Me 262 его заменил Отто Заур. Когда Мессершмитт, докладывая о ходе работ над «швальбе», назвал машину ис­требителем, Геринг прервал его и при­казал не использовать этот термин по от­ношению к Me 262.

Сильнодействующие приемы Геринга, однако, запоздали. 6 июня 1944 г. на пляжах Нормандии высади­лись союзные войска, а работы над Blitzbomber, с помощью которого фю­рер намеревался отразить вторжение, только развертывались. 10 июня Испытательный центр (Рехлин) получил первый экземпляр и смог приступить к программе испытаний. Спустя месяц в их распоряжении были уже тринадцать машин, но проблемы с шасси постоянно задерживали тесты. До 20 сентября Me 262 все вместе налетали в Рехлине 350 часов, выполнив 800 полетов.

Тем временем в Ekdo 262 раз­рабатывалась тактика воздушного боя на Me 262. Между прочим, было вы­полнено несколько учебных атак на Bf 109. Самым успешным признан метод, заключавшийся в быстрой атаке сверху сзади и в таком же быстром отрыве от противника. Нужно было отойти за пределы эффективной дальности ору­жия врага и после разворота вновь ата­ковать. При испытаниях возникло много проблем. Например, радиус по­ворота был очень велик, а двигатели имели малую приёмистость - в итоге самолет оказывался менее маневрен­ным, чем поршневые истребители. Пилот, который во время захода на посадку случайно заглушал двигатель, чересчур резко снижая обороты тур­бины, имел немного шансов запустить его вновь. Часто в такие моменты дви­гатели попросту загорались.

Следующая проблема заключа­лась в пикирующем полете. При пол­ной мощности двигателей самолет молниеносно набирал скорость, дости­гая критической величины числа Маха 0,83, и также быстро её превышал. Вы­ведение машины из пикирования при таких скоростях было практически не­возможным. Позднее это неоднократ­но было причиной потерь самолетов и пилотов в боевых условиях.

Немного поздно, но зато без пе­рерывов начались работы над бомбар­дировочной версией. С 15 июня до 13 июля 1944 г. тестировался Me 262 V10 с различными вариантами внешних подвесок бомбы SC 500, в частности на бомбодержателе конструкции Мессер-шмитта, называемом «Wikingenschiff». Нормально можно было смонтировать два таких узла под передней частью фюзеляжа. Использовались также бом­бодержатели ETC 503. Как Wikingenschiff, так и ETC 503 оказа­лись не очень удачными, и на серий­ных машинах планировалось устанав­ливать бомбодержатели ETC 504, так­же испытывавшиеся на Me 262 V10. Для уменьшения массы самолета с него де­монтировали элементы бронирования пилотской кабины и сняли две пушки МК 108. В задней части фюзеляжа зато разместили дополнительный топливный бак на 600 л, чтобы сохранить дальность полета. Это решение привело к значи­тельным осложнениям, поскольку сброс бомб до опорожнения бака приводил к «посадке» машины на хвост из-за нару­шения центровки. В случае использова­ния топлива из дополнительного бака до сброса бомб самолет «клевал» носом по той же причине. Серьезной проблемой для пилота было прицеливание. Причи­ной являлась ограниченная видимость из кабины вперед и вниз. Планировалась даже прорезка небольшого окошка под ногами летчикj, через которое тот дол­жен был наблюдать цель, но от этой мысли отказались. Летом 1944 г. на V10, испытывавшемся в Рехлине, установили бомбардировочный прицел TSA 2A фир­мы Цейсе.

Основным недостатком Me 262 как бомбардировщика была невозмож­ность несения бомб во внутренних от­секах; их подвеска могла быть только наружной. Это приводило к значитель­ному возрастанию аэродинамического сопротивления и соответственно к уменьшению скорости, которая, одна­ко, всё равно превосходила скорость поршневых истребителей противника. Упоминавшийся ранее проект «Скоро­стной бомбардировщик II» с 11 сентяб­ря 1944 г. уже имел бомбоотсек в фю­зеляже, как и проектировавшиеся за­тем версии бомбардировщиков на базе Me 262. Дальнейшая разработка техни­ки подвески бомб для Me 262 привела в конце 1944 г. и в начале 1945 г. к ис­пытаниям специальных мини-плане­ров, буксируемых «швальбе». На смон­тированных под планерами узлах под­вешивались бомбы. Система, разрабо­танная совместно с фирмой DFS, обо­значили как Deichselschlepp (Буксир-дышло). Планер получил крылья от «летающей бомбы» Fi 103 (Фау-1) и крепился на конце четырехметрового стержня-буксира, который, в свою оче­редь, закреплялся на самолет-букси­ровщике с помощью специального узла под фюзеляжем Me 262, сразу за рулем направления. Между крыльями на коротком корпусе был смонтирован - соответствующий весу бомбы - бом­бодержатель. Вся конструкция поддер­живалась двухколесным шасси, сбрасываемом после взлета.

30 октября 1944 г. Герд Линднер впервые стартовал на подготовлен­ном вышеописанным образом Me 262 VI0, но без бомбы, а только с плане­ром. 18 и 21 ноября состоялись следу­ющие полеты, уже с бомбовой нагруз­кой 500 и 1000 кг. Другими грузами, перевозимыми таким способом, были дополнительный топливный бак на 900 л и торпеда-бомба ВТ 700.

Техника сброса была, по край­ней мере в теории, простой: над целью пилот освобождал буксир с помощью «взрывных болтов» в узле крепления под самолетом, и весь планер вместе со стержнем летел в направлении земли.

Линднер впоследствии описы­вал свои опыты с буксируемыми бом­бами на «швальбе» как необычайно трудные и рискованные. Тысячекилог­раммовая бомба, прицепленная к хво­сту самолета, сильно влияла на пове­дение машины, так что у Me 262 начи­нались опасные колебания. Эффект объяснялся большой нагрузкой на крылья планера из-за их малой несу­щей поверхности. Однажды Линднер даже вынужден был произвести ава­рийную посадку с бомбой на буксире, так как не сработал отстреливающий механизм. В другом случае планер вне­запно сам оторвался от стержня.

Испытывавшаяся на V10 техни­ка буксировки бомб имела значитель­ные перспективы, например, возможность транспортировки бомб с боль­шой массой или ненужность переобо­рудования и усиления шасси или мон­тажа узлов подвески под фюзеляжем. Однако проводимые тесты показали, что такие перспективы существовали почти исключительно на бумаге, а в действительности буксировка бомб оказалась занятием рискованным и непрактичным. Скорость полета с гру­зом ограничивалась 530 км/час, что для скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения было слишком мало, делая его легкой добы­чей для вражеских истребителей. По­этому после двух десятков полетов в Лагер-Лехфельде и аварии Me 262 V10 в феврале 1945 г. от этой идеи отказа­лись. Согласно некоторым источни­кам, летал еще один переоборудован­ный таким образом Me 262.