Wundefwaffe

Устройство

 

Наружный вид

 

Корпус линейного крейсера разделили водонеп­роницаемыми переборками на XXV основных отсеков. Все поперечные водонепроницаемые переборки доходи­ли до верхней палубы. Двойное дно простиралось на 87% длины корпуса. На нём установили рамочные во­донепроницаемые и плоские листовые шпангоуты (шпа­ция 1219 мм). Между шпангоутами установили полу­шпангоуты. Цельноклепанный корпус собрали по про­дольной системе набора.

Корпус корабля, при довольно большой его дли­не, был сравнительно низкий, и поэтому в техническом отношении, вероятно, было трудно придать ему нужную прочность. Особенно неблагоприятным для прочности корабля является перерыв обеих верхних палуб у третьей башни главного калибра, приблизительно на 2/3 длины. Кроме того, котельные и машинные отделения занимали 90 м длины средней части. Получившийся вследствие это­го сдвиг орудийных башен к носу и корме привёл к тому, что изгибающие моменты от их веса оказались довольно большие, поэтому в миделе корпус имел толщину обшив­ки за бронёй 51 мм, ближе к оконечностям 38 мм, в око­нечностях 25,4 мм. Такая толщина обшивки по опыту войны обеспечивала лучшее крепление броневых плит.

На этом корабле англичане применили яхтенное образование форштевня. Впервые из проекта крупно­го боевого корабля английского флота изъяли неярко выраженный таран как непременную принадлежность носовой оконечности крупных британских кораблей. Для увеличения периода бортовой качки установили скуловые кили.

В носовой подводной части крейсера резко обри­совывается утолщение, подобное утолщению на герман­ском линейном крейсере "Макензен", обеспечивающее увеличение скорости хода.

При проектировании "Худа" особое внимание уде­лили его прочности при постановке в док. Корабль имел два внутренних вертикальных киля у диаметральной плос­кости и доковые кили под продольными переборками для передачи нагрузки с обоих бортов. Докование "Худа" можно было производить только в Розайте и ещё в двух других крупных доках.

Палубу полубака продлили далеко за грот-мачту. Мореходные качества корабля улучшили приданием кор­пусу ярко выраженной седловатости. Имелся резко вы­раженный подъём верхней палубы и развал бортов кор­пуса "клиперским" носом. Этот развал бортов предназ­начался также для обеспечения невозможности попада­ния неприятельского снаряда в броневой пояс под углом близким к 90°, и таким образом, увеличивался эффект со­противления брони проникновению снаряда. Теперь, бла­годаря многочисленным изменениям, произведенным в 1918-19 гг., корабль имел значительную перегрузку. В результате этого произошло погружение в воду части главного броневого пояса и уменьшение высоты надвод­ного борта.

По внешнему виду "Худ" представлял собой гар­моничное сочетание лёгких форм, напоминающих лёгкий крейсер, с общим выражением его мощи. Относительно вытянутому корпусу придали совершенные линии очер­таний, дающие ему возможность достичь высокой скоро­сти хода, для которой он был предназначен. Хрупкость форм была лишь видимостью — фактически это был са­мый сильный корабль в мире.

Проходящая от носовой оконечности и почти до кормы ярко выраженная кривизна борта, соединенная с многоступенчатостью всего корпуса, а так же с резко вы­ступающими булями придавали "Худу" пропорции, до­вольно необычные для боевого корабля. Сильно разви­тая передняя надстройка стояла несколько отдельно от передней боевой рубки. Картину дополняли две рядом стоящие крупные дымовые трубы размером 5,5 х 7,5 м. Судя по письменным воспоминаниям, единственным ви­димым недостатком был малоприметный подъём жилой палубы на юте позади башен "X" и "У".

Из четырёх заложенных "Худ" оказался единствен­ным достроенным, и являлся одним из наиболее крупных построенных в тот период боевых кораблей мира, подходящим образом появившись в момент всеобщей сдачи на слом кораблей после окончания войны. Долгое время он считался самым крупным кораблем в мире — образцом решения многих проблем проектирования и строитель­ства. Величие "Могучего Худа" признавали все. Даже вышедшая в 1930 г. "Малая советская энциклопедия" в 4-м томе привела технические данные и фотографию са­мого большого в мире боевого корабля. Но несмотря на значительное улучшение общей прочности и бронирования, во время второй мировой войны "Худ" разделил участь трёх своих предшественников. Чтобы стать ус­тойчивым против воздействия современного оружия, он должен был пройти всестороннюю модернизацию. Это было предусмотрено, но не проведено в жизнь.

 

Артиллерийское вооружение

 

По две линейно-возвышенные башни расположи­ли в носовой оконечности и в корме. Их 381-мм орудия главного калибра и орудийные установки были анало­гичны предшествующим проектам линейных крейсеров. Однако после Ютландского боя в установках орудий образца Mk.I. максимальный угол возвышения +20° из­менили на +30° с возможностью заряжания в любом поло­жении в диапазоне углов до +20°. Это усовершенствова­ние повлекло за собой подкрепления основания лафетов

и всей установки в целом. Кроме того, увеличение угла возвышения потребовало применения более высоких бро­невых плит в лобовой части башен.

Так как все башенные механизмы по конструкции не изменились, заряжание орудий не могло производить­ся при углах возвышения более +20°. Чтобы предотвра­тить возвышение ствола более +20° при открытом затво­ре в установках применили специальную блокировку, от­ключающую механизм вертикального наведения на ука­занных углах возвышения, если затвор был открыт. Мак­симальная скорость вертикального наведения ствола ору­дия составляла 5°/сек. При максимальном угле возвыше­ния стволов орудий +30° дистанция стрельбы снарядами с радиусом оживала головки в четыре калибра достига­ла 27200 м (147 каб.).

Ещё одним нововведением явилось устройство бло­кировки для того, чтобы заряжающий лоток мог припод­ниматься только при полностью открытом затворе. Кроме того, имелся воздушный компрессор для накатывания в исходное положение, и были установлены закрывающие­ся дверцы, предотвращающие проникновение пламени за­горевшихся зарядов в колодцы орудийных элеваторов и погреба боезапаса, чего не было у установок образца Mk.I. Воздушный компрессор позволял осуществлять весь цикл залпа без перегрузки гидравлической системы.

Оборудование каждой башни включало соб­ственный гидравлический насос с паровым приводом для приведения в действие всех башенных механизмов. Эти гидравлические насосы со всей системой гидрав­лики отнесли на максимально возможное расстояние от бортов корабля. Горизонтальная наводка орудийных башен также осуществлялась гидроприводом. Угловая скорость поворота башен достигала 2°/сек. После всех этих усовершенствований новый орудийный лафет по­лучил обозначение Mk.Il. Общий вес вращающейся ча­сти орудийной установки равнялся 860 т, против 750 т на "Куин Элизабет".

Боекомплект мирного времени составлял по 100 снарядов и по 6 шрапнелей на ствол. Боекомплект воен­ного времени увеличивался до 120 снарядов на ствол, из которых 36 было полубронебойных и 84 бронебойных, начиненных лиддитом, а также 82 учебных снаряда и 30 шрапнелей на корабль. Общий боекомплект военного времени составлял 1072 боевых и учебных снарядов. За­рядные погреба располагались над снарядными. Броне­бойный снаряд пробивал 380-мм плиту из крупповской цементированной стали на дистанции 13000 м (70 каб.).

Башни имели обозначение от носа к корме "А", "В", "X" и "Y". Расстояние от форштевня до оси барбета башни "А" составляло 54 м, между осями барбетов башен "А" и "В", "X" и "Y" 16 м, между крайними "А" и "Y" 162,4 м, на 24,4 м больше, чем у крейсеров типа "Ринаун", что с учётом диаметра барбета (9000 мм) определяло длину 305-мм главного броневого пояса.

После окончания постройки при осадке при пол­ном водоизмещении высота стволов орудий каждой баш­ни над уровнем ватерлинии, начиная от носа к корме, составляла 9,75 м; 12,3 м; 9,3 м и 6,24 м. Все орудийные башни имели сектор обстрела 300°. Как и на крейсере "Фьюриес", на крышах башен "Худа" не имелось наблю­дательных командирских башен, а смотровые щели про­резали в лобовой плите. В задней части каждой башни установили дальномеры с базой 9,14 м и по одному от­крытому визирному устройству (прицелу) для стрельбы на самоуправление.

Согласно окончательному варианту проекта, вспо­могательная артиллерия "Худа" должна была состоять из 16 (затем её сократили до 12), скорострельных 140-мм орудий, аналогичных установленным на "Фьюриесе". Ус­тановки имели спереди и с боков щитовое прикрытие тол­щиной 38-25,4-мм и были открыты сзади.

Орудия разместили двумя группами, из них две­надцать на палубе бака в районе, простиравшемся впе­реди фок-мачты до позади грот-мачты, и четыре на на­весной палубе, по два в носовой и кормовой части спар­дека. Шесть из них могли вести огонь по курсу, восемь по каждому борту и четыре по корме. Сектора обстре­ла орудий составляли: четыре орудия на спардеке и че­тыре орудия на юте — 135°, восемь орудий по бортам шкафута — 137°.

Общий боекомплект мирного времени составлял 1800 начиненных лиддитом снарядов или по 150 на ствол, из которых 38 было полубронебойных, 90 фу­гасных и 22 фугасных с ночным трассером. Боекомп­лект военного времени составлял по 200 снарядов на ствол, из которых 150 было начиненных лиддитом и 50 фугасных, а также 464 учебных снаряда и 96 шрапне­лей на корабль. Общий боекомплект составлял 2960 боевых и учебных снарядов.

Центрально-штыревой лафет образца Mk.II при­давал стволу возвышение до +30° вместо +25° на пре­жнем лафете образца Mk.PI., что обеспечивало дальность стрельбы около 16200 м (87 каб.). Это было значительно больше, чем обес­печивало 152-мм казематное орудие образца Mk.Xll, способное вести огонь на дальность только 11700 м (63 каб.).

От того что разрывная сила 140-мм снарядов (весом 37,2 кг) была примерно на 30% меньше, они не до­стигали эффективности 152-мм сна­рядов весом 45,4 кг. Однако это счи­талось вполне достаточным для от­ражения атак эсминцев, а меньшая эффективность отдельного выстрела 140-мм орудий компенсировалась другими достоинствами, к числу ко­торых относилась простота в обслу­живании, удобство заряжания более лёгкого боеприпаса и, как следствие, большая скорострельность.

Серьёзным недостатком новых орудий считалась недостаточная за­щищённость расчёта от поражения артиллерийским огнём противника и воздействия плохой погоды, так как для этих целей имелся только броневой щит. В октябре 1917г. Адмиралтейство подняло вопрос об установке этих орудий в башнях, но, так как это по­требовало бы значительного дополнительного веса, от них отказались.

Боеприпасы к 140-мм орудиям подавались верхни­ми элеваторами, имеющимися при каждом орудии, из ко­ридоров подачи боезапаса, куда, в свою очередь, боеза­пас доставляли нижними элеваторами из зарядных и сна­рядных погребов. Применение верхних элеваторов дол­го оставалась под сомнением, и на их установку реши­лись незадолго до окончательного утверждения строитель­ных чертежей. Верхние элеваторы установили только после того, как при проведении испытаний на линкоре "Вэнгард" в период с августа 1917 г. по январь 1918 г. меры по противодействию распространению пожара дали положительные результаты, причём заряды должны были находиться в пеналах Кларксона. Добавочный вес 80 т взяли из запаса водоизмещения.

На крейсере на правом и левом борту имелись по­сты с приборами управления стрельбой центральной на­водки противоминной артиллерии. Управление противо­минной артиллерией также осуществляли из башни уп­равления на среднем мостике передней надстройки.

В мае 1919 г. установили два кормовых орудия на спардеке, но перед самым вступлением корабля в строй их сняли с целью компенсации веса для обеспече­ния дополнительного горизонтального бронирования главной палубы. С той же целью в июле 1919г. демонти­ровали ещё два с кормовой части палубы бака, сокра­тив количество 140-мм орудий до двенадцати. 20 марта 1920 г. провели испытания стрельбой из орудий проти­воминного калибра, и результаты признали вполне удов­летворительными .

 

Приборы управления стрельбой

 

Главный пост с приборами управ­ления стрельбой центральной паводки 381-мм орудий главного калибра разме­стили на крыше передней боевой рубки в специальном бронированном помещении. Оно представляло собой цилиндр со 152-мм бронированными стенками. Поверх главного поста находился вращающий­ся бронированный купол, оборудован­ный дальномером с базой 9,14 м. Пере­дняя часть купола имела толщину 152 мм, боковые стенки 51 мм и настил пола 76 мм. Пост управления стрельбой цент­ральной наводки противоминной артил­лерии также находился наверху передней боевой рубки, но ярусом ниже поста уп­равления стрельбой центральной навод­ки главного калибра, имея с ним общее основание. Он так же был защищён 152-мм броней.

Резервный небронированный пост управления стрельбой центральной наводки главного калибра находился на площадке марса фок-мачты и имел дальномер с базой 4,57 м. Передняя часть этого поста использовалась для управления огнём главного калиб­ра, а для противоминного калибра установили специаль­ные посты в задней части площадки фор-марса с правого и левого борта. Каждый из этих постов имел по одному дальномеру с базой 2,74 м. Ещё два дальномера с базой 4,57 м расположили один возле другого за передней ды­мовой трубой. Два дополнительных поста управления стрельбой противоминного калибра разместили побортно от мостика. Там же находились наблюдательные про­тиволодочные посты.

 

Зенитные орудия

 

Усиление зенитного вооружения произвели за счет установки четырех 102-мм зенитных орудий с длиной ство­ла 45 калибров (4572 мм) образца QF.Mk.V в установках образца Mk.III.НА, обеспечивающих угол возвышения стволов орудий от -5° до +80°. Зенитные орудия смонти­ровали на орудийных станках образца Mk.III и Mk.1V. При ручном заряжании и наведении скорострельность их составляла 8-13 выстрелов в минуту, досягаемость по вы­соте 8700 м.

Орудия разместили в кормовой части навесной па­лубы позади грот-мачты. Два орудия по бортам имели го­ризонтальный сектор обстрела 230°, два вдоль диаметраль­ной плоскости по 300°. Боекомплект составлял 200 снаря­дов на ствол, из них 160 фугасных и 40 зажигательных. Для управления стрельбой зенитных орудий на корабле установили специальный пост управления, расположенный на крыше кормовой надстройки и оборудованный дально­мером с базой 2,0 м с большим углом подъёма трубы.

Артиллерийское вооружение корабля дополняли две 47-мм салютные пушки Гочкиса на лафетах образца Mk.l с боекомплектом 64 выстрела на ствол. В 1939 г. их демонтировали.

 

Торпедное вооружение

 

Много споров вызвало вооружение корабля тор­педными аппаратами. Ещё в начале проектирования на­чальник управления военного кораблестроения предло­жил отказаться от них, мотивируя это в большинстве слу­чаев огромной дистанцией ведения артиллерийского боя, делающей невозможным успешное применение торпед. Кроме того, установленные перпендикулярно к борту трубы торпедных аппаратов своими передними отверсти­ями, хотя и закрытых специальными бронированными крышками, ослабляли броневую защиту корабля в райо­не верхней палубы.

11 марта 1916г. комитет по военному кораблестро­ению направил в Адмиралтейство запрос: нельзя ли вооб­ще отказаться от торпедного вооружения? Нужны ли тор­педные аппараты кораблям, которые будут вести бой на больших дистанциях? Адмиралтейство отвергло предло­жение, громко заявив, что "торпеды — это весьма мощ­ное оружие, которое может стать важнейшим фактором в войне на море и даже решить судьбу нации".

Вновь этот вопрос встал в 1918 г., уже после спус­ка "Худа" на воду, когда тот же начальник отдела воен­ного кораблестроения снова указал, что в случае како­го-либо происшествия или попадания вражеского снаря­да взрыв боевых частей торпед может привести к разла­мыванию корпуса корабля на две части. На сей раз Со­вет Адмиралтейства проявил большее понимание и по­становил решить вопрос с торпедными аппаратами по окончании постройки.

Окончательный проект предусматривал установ­ку десяти 533-мм торпедных аппаратов, из них четырёх надводных в носовой оконечности, четырёх надводных на верхней палубе в средней части корабля на уровне грот-мачты и двух бортовых подводных в отдельных по­мещениях на носовой платформе впереди барбета башни "А" с общим боекомплектом 12 торпед образца Mk.IV.

Вес торпеды равнялся 1522 кг, вес заряда 233,6 кг, дальность хода 12300 м на скорости хода 25 уз. или 4500 м на скорости хода 40 уз. Подводные торпедные аппараты выстреливали торпеды при помощи сжатого воздуха, хра­нящегося в размещенных в торпедном отделении балло­нах, надводные производили выстрел с помощью заряда пороха.

Поскольку решение об отказе от четырёх надвод­ных торпедных аппаратов в носовой оконечности приня­ли через год после спуска на воду, корабль получил о них память в виде четырёх выпуклых крышек по бортам.

Для заряжания торпедных аппаратов имелись специальные приспособления с силовыми приводами. Торпеды транспортировали на специальных тележках и опускали с главной палубы вертикальными лифтами. Для управления торпедной стрельбой на корабле име­лись четыре поста: один под передней боевой рубкой в пределах её броневой защиты, два между дымовыми трубами и ещё один на кормовой надстройке. Три пос­ледних оборудовали дальномерами с базой 4,57 м. По другим данным, на крыше задней боевой рубки управ­ления торпедной стрельбы установили дальномер с ба­зой 3,66 м.

 

Бронирование

 

Опыт Ютландского боя привёл в британском флоте к новому на­правлению в развитии брониро­вания корабля. Теперь исходи­ли из того, что снаряд должен быть "замедлен", если он не за­держан броней. Это должно было способствовать тому, что­бы разрыв снаряда произошёл сразу же за преодоленным бро­невым поясом. Тем самым жиз­ненно важные части корабля предохранялись от воздействия взрыва, который нейтрализо­вался специальной системой внутреннего бронирования. В качестве такого вертикаль­ного внутреннего бронирования предусматривалась поднятая до верхней палубы противоторпед­ная переборка, а как дополне­ние —продольные и поперечные бронированные переборки и траверзы. Отличительной чер­той такой системы внутреннего бронирования было, во-первых, расположение переборок, напо­минающее эшелонированную систему, во-вторых, большое от­носительное удлинение самого металла переборок, который должен был хорошо сопротив­ляться высокому давлению, раз­виваемому при взрыве. Для го­ризонтального бронирования учитывали те же обстоятель­ства, и тем самым лёгкое бронирование верхних палуб выполняло те же задачи против проникновения бомб и снарядов.

Первые попытки осуществления такой системы бронирования произвели на линейных крейсерах типа "Ринаун". Крейсера типа "Корейджес" также принадле­жат к тому же направлению развития бронирования, но надо иметь в виду, что всех их проектировали до Ютлан­дского боя, что исключало использование боевого опыта этого сражения. При проектировании "Худа" произош­ло то же самое. Поэтому его бортовое бронирование не было значительно увеличено или же значительно распространено в нос и корму. Теперь же ширину главного бро­невого пояса можно было сделать относительно узким — согласно Brayer [4], 3,15 м. При этом приходилось ми­риться с тем, что уже при крене 5° с одного борта верхний и, соответственно, с другого нижний край главного бро­невого пояса совмещались с поверхностью воды.

Главный броневой пояс длиной 171,4 м (66% дли­ны корабля по ватерлинии) и шириной, согласно Raven/Roberts [5], 2,89 м простирался от переднего края барбе­та башни "А" до заднего края барбета башни "Y" и был установлен на 70-мм про­кладке из тикового дере­ва. По ватерлинии толщи­на главного броневого по­яса составляла 305 мм, против 300 мм у "Макензена", и по окончании по­стройки он располагался на 1,67 м выше и 1,22 м ниже ватерлинии при нор­мальном водоизмещении. Главный броневой пояс продолжался дальше в но­совую часть корабля тол­щиной 152 мм на длине 7,9м и 127 мм до форштевня, в кормовую часть 152 мм на длине 15,5 м, не доходя до ахтерштевня.

Главный броневой пояс имел наклон плит под углом 12° к вертикали. Наклонное расположение броневых плит должно было увеличить угол встречи при попадании снаряда, что ещё больше повы­шало сопротивляемость брони. Считалось, что на дис­танции 15000-20000 м (81-108 каб.) наклон броневых плит под углом 10° к вертикали соответствует увеличе­нию толщины брони на 10%. В случае с "Худом" на­клонное расположение 305-мм броневых плит теорети­чески соответствовало 330-мм броневому поясу линко­ров типа "Куин Элизабет".

В средней части корпуса позади броневых плит обшивка борта имела довольно большую толщину — 51 мм. В оконечностях обшивка борта уменьшалась до 38 мм, причём такую толщину обшивка имела вплоть до на­стила двойного дна, образовывая внутреннюю часть буля. Оконечности главного броневого пояса замыкались 102-мм и 127-мм поперечными траверзами.

Чтобы усилить подводное бронирование борта корпуса ниже главного броневого пояса, в районе котель­ных отделений на 38-мм наружную обшивку корпуса при­шлось установить узкую полосу 76-мм брони шириной 0,92 м — так называемый дополнительный пояс. Нижняя кромка этой полосы брони находилась в 2,14 м ниже ва­терлинии при нормальном водоизмещении. В носу и в кор­ме она продолжалась 19-мм броней.

Средний броневой пояс, первоначально имевший толщину 152 мм и расположенный также между концами барбетов выше главного пояса до верхней палубы, уве­личили по толщине до 178 мм и по ширине до 2,75м. Да­лее в носовую и кормовую оконечности корабля он про­стирался толщиной 127 мм до того же у ровня, что и 152-мм часть главного броневого пояса уровнем ниже. Ещё выше установили 127-мм верхний броневой пояс шири­ной также 2,75 м, достигавший палубы полубака. Он был значительно короче и простирался от заднего края барбета башни "А", заканчиваясь непосредственно перед грот-мачтой. По концам броневых поясов у барбетов башен "А" и "У" проходили 102-мм и 127-мм поперечные броне­вые переборки.

Само собой разумеется, что броневого пояса та­кой толщины было недостаточно, чтобы отразить попав­шие в броню снаряды — она могла их только лишь "за­медлить" и вызвать преждевременный разрыв, при этом внутреннее бронирование должно было локализовать действие взрыва. Тем самым, бронирование различной толщины покрывало практически весь борт корабля выше ватерлинии.

То, что "Худ" во второй мировой войне погиб в результате неудачного попадания снаряда, меньше всего говорит о недостатках системы бронирования как тако­вой, а скорее против не соответствующего времени со­стояния броневой защиты погребов боеприпасов.

Башни в плане имели форму многогранника. Пли­ты и стенки орудийных башен изготовили из крупповской цементированной брони. Лобовая плита имела тол­щину 381 мм, передние боковые стенки 305 мм, задние боковые стенки и задняя стенка 279 мм. Середина лобо­вой плиты опиралась на 432-мм гласисную плиту неце­ментированной крупповской брони, в свою очередь, со­единявшуюся с нижними плитами башни. Крыша башен стала более плоской, чем раньше, и составлялась из трёх 127-мм плит нецементированной крупповской брони. Настил пола в задней части башни изготовили из 76-мм высокоупругой стали с добавлением над свесами крупповских нецементированных плит.

В марте 1917г. разгорелась дискуссия относитель­но расположения снарядных и зарядных погребов, что по­требовало проведения дополнительных испытаний.

В июне 1917 г. адмирал Дэвид Битти выразил мне­ние, что броневая защита линейных крейсеров типа "Худ" все-таки слабовата, и посоветовал довести тол­щину крыш орудийных ба­шен до 152 мм. Битти отме­тил, что в Ютландском бою 114-мм крыша орудийной башни линкора "Малайя" выдержала попадание 280-мм германского снаряда, но он сомневался, что даже бо­лее толстая крыша сможет противостоять попаданию 380-мм снаряда.

После проведения 10 ян­варя 1918 г. по настоянию адмирала Битти опытовых стрельб по макету башни было решено увеличить тол­щину крыши башен до 152-мм, отчего их вес увеличил­ся бы на 60 т. В процессе ис­пытаний провели три опытовые стрельбы: две первые 343-мм снарядами с броне­бойными наконечниками фирмы Хэтфилд и третья — новыми 381-мм снарядами фирмы Виккерс. Результат последнего опыта оказался обескураживающим. Сна­ряд пробил броневую плиту насквозь, образовав в ней идеально круглое отверстие и отогнув его края внутрь на 140 мм. Большая часть ос­колков упала позади плиты. Однако, поскольку 127-мм плиты для крыш башен "Худа" уже прокатали и ис­пытали, приняли решение использовать их, предпола­гая на остальных трёх ко­раблях серии установить уже 152-мм плиты.

Одновременно Адмиралтейство одобрило установ­ку специальной облицовки в погребах боеприпасов главного калибра. Это было новое средство защиты про­тив возгорания и для лока­лизации пожара в помеще­ниях ограниченного объёма. Эти работы потребовали увеличения водоизмещения на 45 т. Еще 147 т потребовалось бы на заме­ну 127-мм плит крыш башен 152-мм и установку безопасных подъёмни­ков боезапаса 140-мм орудий.

Пост командира башни при­крыли 76-мм крупповскими неце­ментированными плитами, а на его лобовой стороне установили защит­ную плиту из 76-мм высокоупругой стали. От наблюдательных купо­лов на крыше башни отказались, поскольку они являлись наиболее уязвимым местом в бронировании башен. Вместо этого в лобовой пли­те вырезали смотровые щели. Дальномерные купола представляли со­бой толстостенные отливки из бро­невой стали.

Барбеты орудийных башен имели тот же самый внутренний диа­метр и диаметр погона для роликов катков, что и на линейных крейсерах четвёртого и пятого поколения с ар­тиллерией калибра 381-мм. Барбеты башен, в отличие от прежних конст­рукций, где по соображениям наибо­лее удобного и экономичного распре­деления веса определенные места забронировали сравнительно тонкой броней, над палубами имели кругом одинаковую 305-мм стенку.

Барбет башни "А" имел 254-152 мм стенки между палубой полу­бака и верхней палубой, причём тол­щину наружной стенки увеличили до 254 мм до верхней палубы и до 127 мм до главной, а передняя часть стен­ки барбета имела толщину 63 мм до нижней палубы. Барбет башни "В" имел 152 мм стенку до верхней палу­бы и 127 мм до главной. Барбет баш­ни "X" имел 152-мм стенку до глав­ной палубы. Барбет башни " Y" имел 305-мм стенку от настила пола до не­которого расстояния ниже верхней палубы, 229-152 мм до главной па­лубы, 127-51 мм до нижней, причем наибольшую толщину имела кормо­вая часть стенки. Между главной и нижней палубами подачные трубы ба­шен имели 19-мм стенку.

Передняя боевая рубка по ве­личине имела значительно большие размеры, чем какая-либо из рубок, установленных на прежних английс­ких дредноутах. Хорошо заброниро­ванная, она весила почти 600 т. Конструкция и планировка её внутреннего помещения обес­печивала нормальное размещение и работу всех важней­ших служб управления кораблем, а также служб штаба соединения в боевых условиях. В верхней части рубки находился собственно командный пост, а также пост уп­равления стрельбой центральной наводки и адмиральс­кий пост. Ниже размещался пост управления торпедной стрельбой, сигнальная служба и пост радиосвязи, в том числе пост радиоперехвата. Все эти посты и службы раз­мещались на разных ярусах. Внизу, на уровне верхней палубы, размещался запасной пост живучести и третья радиорубка.

Сама передняя боевая рубка с боков имела 279-мм бронирование, с лицевой стороны 254-мм, с задней 229-мм и 127-мм крыши рубки. Нижняя половина поста уп­равления стрельбой центральной наводки имела меньшую толщину стенок — с лицевой и задней стороны 178 мм, с боков 229 мм. Ещё ниже, до палубы бака, плиты броне­вой защиты имели одинаковую толщину 152 мм и 76 мм от палубы бака до верхней палубы. Адмиральский пост с боков прикрывала 254-мм броня и 127-мм крыша. Через всю рубку от верхнего командного поста до главной па­лубы проходила коммуникационная труба с толщиной стенки 76 мм, через которую в боевых условиях осуще­ствлялось всё сообщение между отдельными боевыми по­стами на разных ярусах.

Задней боевой рубки на корабле не было, вместо неё установили кормовой пост управления торпедной стрельбой, имевший кругом 152-мм толщину стенок и 76-мм крыши. Установленный на ней вращающийся брони­рованный купол имел толщину передней стенки 102 мм, боковых стенок и крыши 76 мм, стенки коммуникацион­ной трубы 19мм.

В процессе постройки произвели значительное уси­ление палубного бронирования. Однако, несмотря на уси­ление бронирования, произведенного после Ютландско­го боя, по мнению британского морского командования, оно все-таки не соответствовало современным требова­ниям и, особенно, взглядам конца первой мировой вой­ны. Броневая защита, состоящая из слоя толстой палуб­ной брони бака, толстого стального настила и корпус­ных конструкций была обусловлена соображениями проч­ности корпуса корабля и обеспечивала ему весьма отно­сительную сопротивляемость повреждениям от снарядов.

Корпус корабля сверху вниз разделили шестью палубами и настилом двойного дна. Сверху вниз распо­лагались: навесная (шлюпочная) палуба или спардек, палуба полубака, верхняя, главная (бронированная), про­межуточная, нижняя палубы. Как и на линейных крейсе­рах предыдущих проектов бронирование палуб было раз­личным по толщине. Общая толщина палуб местами со­ставляла 165 мм.

Навесная (шлюпочная) палуба не имела брони, её толщину выбрали по условиям конструктивной прочнос­ти и жёсткости.

Палуба полубака, в основном, имела толщину 32-38 мм, имея толщину 38 мм в районе барбетов носовых башен, 51 мм местами над котельными и машинными от­делениями и 19 мм в кормовой оконечности.

Верхнюю палубу над зарядными погребами носо­вых башен увеличили по толщине с 25,4 мм до 51 мм, затем в середине и в корме корабля её уменьшили до 19-25,4 мм и над зарядными погребами кормовых башен сно­ва увеличили с 25,4 мм до 51 мм.

Основной бронированной палубой являлась глав­ная палуба. В носовой оконечности она имела толщину 25,4 мм над 127-мм броневым поясом по ватерлинии и в кормовой оконечности 51 мм над 152-мм броневым поясом. На внешней части плоской палубы над котельными и машинными отделениями она имела толщину 51 мм, а на большей части остальной площади 38 мм. Над снаряд­ными погребами главная палуба имела толщину 76 мм. В сентябре 1916г. над зарядными погребами её также уве­личили с 51 мм до 76 мм.

Скосы главной палубы до уровня нижней палубы имели толщину 51 мм, но в мае 1919г. решили усилить броню скосов главной палубы в районе погребов. Для этой цели над зарядными погребами 76-мм плоскую часть палубы продлили до бортов корпуса над скосами и пре­дусмотрели 25,4-51 -мм плиты для защиты боевого отде­ления 140-мм орудий и 25,4-мм для защиты коридоров по­дачи боезапаса к ним. Но в общем, горизонтальная защи­та погребов не считалась достаточно эффективной.

Промежуточная палуба имела толщину 25,4 мм в носовой оконечности, 38 мм впереди барбета башни "А" и позади барбета башни "Y". В сентябре 1916г. её увеличили с 25,4 мм до 51 мм в носовой оконечности, до 25,4 мм в середине корпуса и до 76 мм в корме над помещением рулевых машин. В августе 1918 г. в месте образования крыш над зарядными погребами 25,4-мм промежуточную палубу увеличили до 51 мм, но до бор­тов корпуса не довели. Нижняя палуба местами имела толщину 25,4-51 мм.

 

Подводная защита

 

Примечательной являлась конструкция подводной защиты. Согласно требованиям Адмиралтейства, её спро­ектировал профессор Горкинсон под непосредственным руководством Теннисон-д'Эйнкорта. Как любопытное со­впадение можно отметить, что первая серия проведенных до начала войны испытаний подводной защиты заключа­лась в торпедных стрельбах по устаревшему броненосцу "Худ" (постройки 1893 г.), оборудованному элементами этой защиты. По результатам этих испытаний предложи­ли устройство бортовых наделок (булей). Впервые в на­чале войны оборудованную на устаревшем крейсере "Эд­гар" опытную секцию булей под названием "Чатамский плот", поскольку её построили в доке Чатама, испытали уже 6 декабря 1916г.

По заданию Адмиралтейства профессор Горкинсон в сотрудничестве с управлением подводного ко­раблестроения продолжил серию испытаний с борто­выми наделками в различных, постепенно увеличива­ющихся масштабах исполнения, вплоть до натураль­ной величины. По результатам этих испытаний перво­начальную конструкцию подводной защиты крейсера "Эдгар" модифицировали. Затем детали этой модифи­цированной защиты широко использовали при проек­тировании "Худа".

В средней части корпуса линейного крейсера уста­новили бортовые наделки (були), повышавшие остойчи­вость в случае повреждения корпуса. Такой же длиной 171,4 м, как и главный броневой пояс, они прикрывали по всей длине погреба боезапаса и машинно-котельные отделения. Були представляли собой расположенную вне корпуса камеру расширения взрыва шириной 3,05 м (со­гласно Brayer [4], 2,7 м), которая делилась вертикальной

продольной переборкой на внутренние и внешнюю каме­ры разрушения. При этом внешняя камера была пустая, а внутренню камеру, как и на линкорах типа "Роял Сове­рен", заполнили пятью рядами пустотелых-герметичных труб, предназначенных для поглощения энергии разру­шения при взрыве попавшей в борт торпеды.

Матросу-артиллеристу Роберту Тилбурну, 24 мая 1941 г. в момент взрыва находившемуся на борту "Худа", одна такая труба спасла жизнь. На вопрос, как он уцелел в воде, Тилбурн ответил, что он уцепился за "длинную стальную трубу бурого цвета, заделанную с обоих концов..., длиной, примерно, 4,5 м и диаметром 300 мм"..., множество которых плавало рядом с ним.

Ни один британский корабль, оборудованный пер­воначальной и более поздней конструкцией таких булей не был потерян или серьёзно повреждён при торпедных атаках во время первой мировой войны, что объясняется, главным образом, специальной их формой и тем, что они являются внешними наделками по отношению к корпусу корабля. При тщательной разработке формы булей умень­шение скорости хода происходит только вследствие уве­личения водоизмещения, причём для "Худа" это умень­шение составляет только долю узла.

Внутри булей, кроме продольной переборки по дли­не корпуса корабля, имелись также и поперечные, уста­новленные на расстоянии примерно 6,1 м друг от друга. Наружную обшивку булей образовывали 16-мм сталь­ные листы, не дающие тяжёлые осколки при взрыве тор­педы или мины, а продольные переборки —12,7-мм.

Ближе к диаметральной плоскости корабля под углом 12° к вертикали проходила продольная 38-мм пе­реборка, состоявшая из двух слоев 19-мм броневых плит и отделявшая внутреннюю, заполненную пустотелыми трубами камеру булей от основных помещений корпуса. Одновременно она являлась противоторпедной перебор­кой и фактическим бортом корпуса в районе котельных и машинных отделений, а также основанием для броневых плит главного броневого пояса. Дополнительное усиле­ние этой переборки осуществляли двутавровые профили, к которым собственно и крепились броневые листы. В районе барбетов борта корпуса проходили между вне­шними водонепроницаемыми отсеками и внутренней ка­мерой булей с пустотелыми трубами.

В районе погребов боезапаса и котельных отде­лений ближе к диаметральной плоскости корабля име­лась ещё одна 19-мм внутренняя продольная переборка. Обе эти переборки являлись нефтенепроницаемыми, а от­секи между ними использовались как нефтяные цистер­ны и играли роль внутренней камеры взрыва. Однако в районе машинных отделений таких отсеков сделать не удалось, так как размещение турбинных агрегатов и вспомогательных механизмов потребовало большей шири­ны корпуса. Здесь удалось сделать только сравнительно узкие бортовые отсеки, также используемые как нефтяные цистерны в районе кормово­го и среднего машинных от­делений. Кроме того, на про­тяжении всех машинных отде­лений усилили до 19 мм про­дольную переборку булей.

В районе перегрузочных отделений концевых башен "А" и "Y" 19-мм продольную переборку увеличили до 44 мм, а поперечные переборки около барбетов башен "А" и " Y" до 38-мм, за исключением пространства между про­дольными переборками, где они имели толщину 19 мм. Около машинных отделений не имелось достаточно мес­та для размещения внутренней части этой системы, и пе­реднее машинное отделение размещалось непосредствен­но вплотную к 38 мм переборке, хотя имелось некоторое пространство для размещения ряда водонепроницаемых отсеков между ними, средним и кормовым машинными отделениями. В качестве дополнительной защиты для ма­шинных отделений толщину внешней стенки камеры пус­тотелых труб для разрушения увеличили по всей длине с 13 мм до 19 мм. Ближе к диаметральной плоскости па рас­стоянии 1 метра от 19-мм внутренней продольной пере­борки располагались стенки котельного отделения из обычной судостроительной стали.

В начале 1918г. новый командующий Гранд-Флитом адмирал Д. Битти предложил довести все крыши по­гребов боезапаса главного калибра до одинаковой тол­щины 51 мм при помощи дополнительных 25,4-мм броне­вых плит. В августе 1918г. Совет Адмиралтейства одоб­рил это предложение. Для компенсации этого добавочно­го веса сняли 25,4-мм броневые плиты из высокоупругой стали и 51 -мм бронирование кожухов дымовых труб выше палубы полубака.

Ещё в период достройки корабля произвели ряд опытовых артиллерийских стрельб, которые должны были проверить качество системы бронирования, приме­няемой на "Худе". В июле 1918г. провели опытовый об­стрел плавучего макета секции крейсера под названием "Чатамский плот", на котором осуществили бронирова­ние согласно принятой на "Худе" схеме.

Испытания проводились усовершенствованными 381-мм снарядами. Было выпущено три 381-мм снаряда по макету части корпуса, отображавшего район погре­бов боезапаса. Третий снаряд нацелили в 178-мм броне­вой пояс, так как два первых серьезно повредили другие части макета. Пробив 178-мм броневой пояс, он взорвал­ся в 12 метрах позади места попадания, при этом его ос­колки проникли через наклонную часть 50-мм верхней палубы, 19-мм переборку и 25,4-мм стенку, за которой разместили несколько зарядов кордита. Один из них вспыхнул. В этом опыте снаряды имели скорость около 440 м/с, что соответствовало дистанции стрельбы 17300 м (93 каб.).

13 февраля 1919г. провели опытовые стрельбы по макету секции корпуса между барбетами башен "А" и "В". 381-мм снаряд вновь пробил 178-мм броневую пли­ту, 25,4-мм стенку, верхнюю палубу и переборку. Его ос­колки пробили стенку погреба боезапаса. В результате проведенного обстрела выяснилась уязвимость принятой конструкции на дальних дистанциях боя. Для компенса­ции около 130 т веса дополнительного бронирования сня­ли четыре кормовые 140-мм орудия вместе с подъёмника­ми боезапаса к ним: два с палубы надстройки (спардека) и два с кормовой части палубы бака.

Поэтому 10 июля 1919 г. Совет Адмиралтейства принял решение увеличить толщину главной (брониро­ванной) палубы до 127 мм над передними и до 152 мм над задними погребами боезапаса, что означало прибавку во­доизмещения ещё на 440 т. В том же месяце для компенса­ции добавочного веса толщину стенок задней боевой руб­ки управления торпедной стрельбой уменьшили с 152 мм до 38 мм, но её 76-мм крышу оставили той же толщины. Кроме того, с корабля сняли четыре носовых надводных торпедных аппарата, уменьшив их общее количество до шести, и броневую "коробчатую" защиту головных час­тей торпед кормовых надводных торпедных аппаратов.

Надводные торпедные аппараты уже не предпола­галось использовать в боевых условиях по прямому на­значению, хотя они сохранялись на борту и использова­лись для испытаний и отработки конструкции торпед. Тор­педы находились на борту "Худа" даже в момент его пос­леднего боя 24 мая 1941 г. Этими мерами удалось компен­сировать 406 т, а с увеличением водоизмещения на 34 т пришлось примириться.

В ноябре 1919г. провели испытания противотор­педной защиты линейного крейсера на всё том же, пост­роенном в Чатамском доке, плавучем макете секции. Взорванная под ним торпеда серьезно повредила були, однако находившиеся внутри погреба боезапаса 100 за­рядов кордита и несколько 381-мм снарядов не взорва­лись и не пострадали. Испытания показали, что в случае взрыва мины или торпеды под погребами боезапаса было бы предпочтительнее иметь зарядные погреба под снаряд­ными, поскольку они сразу же будут заполнены водой и появится шанс предотвратить взрыв. Кроме того, нижнее положение зарядных погребов давало меньше шансов по­павшему неприятельскому снаряду поджечь заряды.

Однако окончательное решение о размещении за­рядных и снарядных погребов не принималось до полу­чение результатов испытаний с "Чатамским плотом". Обобщение выводов этих испытаний показало, что по своей эффективности угроза подводных взрывов очень велика и её нельзя недооценивать. В заключении гово­рилось, что "...несомненно, безопаснее будет разместить зарядные погреба под снарядными и именно так глубо­ко, насколько это только возможно". Наконец в авгус­те 1918 г. приняли решение поменять местами снарядные и зарядные погреба на трёх крейсерах серии, строи­тельство которых было временно приостановление. Это повлекло бы за собой уменьшение на них боекомплекта для башен "А" и "В" до 110 снарядов на ствол и для башен "X" и "Y" до 100.

В то же время корпус в кормовой оконечности нуж­но было бы сделать несколько шире, чтобы разместить в нём перегрузочное отделение башни "Y", что повлекло бы за собой потерю скорости хода на один узел. При этом пришлось бы отказаться от перегрузочного поме­щения-накопителя, рассчитанного на хранение 20 выст­релов для каждого орудия (такое же помещение в подба­шенном отделении носовых башен было рассчитано на 10 выстрелов для каждого орудия). Кроме того, подвод­ная защита погребов башни " Y" в этом случае была бы намного слабее.

Во второй половине 1918г. отдел военного кораб­лестроения предложил ещё одну модификацию первона­чального проекта линейных крейсеров. Это было вызва­но тем обстоятельством, что командир корабля и адми­рал, если он находился на борту, исполняли свои обязан­ности, располагаясь в хорошо бронированной передней боевой рубке. Обычно на всех кораблях эта рубка встро­ена в переднюю надстройку и располагается вблизи вто­рой башни главного калибра. Но на "Худе" передняя бо­евая рубка стояла несколько впереди массивной башнеподобной надстройки, включавшей множество постов уп­равления огнем, наблюдения и связи. Опыт показал, что в бою многие посты практически бездействуют, а коман­дир и адмирал предпочитают находиться на мостиках.

В связи с этим отдел военного кораблестроения предложил уменьшить количество постов в башне-над­стройке, укоротив её на 2 м по высоте, что экономило 220 т веса. Однако это касалось только трёх "систершипов" "Худа". Таким образом, остальные три аннулированных крейсера по конструктивному исполнению в значитель­ной степени отличались бы от "Худа" и могли образо­вать как бы отдельный тип линейных крейсеров.

 

Энергетическая установка

 

"Худ" имел четырёхвальную энергетическую уста­новку. Расчёты показали, что проектная мощность паро­турбинной установки в 144000 л.с. или 3,5 л.с./т нормаль­ного водоизмещения, против 120000д.с. и 3,75 л.с./т у "Ри-науна", (превышение на 16,7%) при нормальном водоиз­мещении 41200 т и частота вращения гребных валов в сред­нем 210 об/мин, позволит кораблю на глубокой воде дос­тичь скорости хода 31 уз. и 30,25 уз. при полном водоизме­щении. Удельный вес паротурбинной установки состав­лял 36,8 кг/л.с. против 51,6 кг/л.с. у "Ринауна".

Котельные и машинные отделения на корабле за­нимали 90 м (34,4% длины корпуса по ватерлинии) — та­кую же часть корабля, как и на "Ринауне", что потребо­вало значительного удлинения цитадели. Но общий вес паротурбинной установки оказался на 480 т меньше, хотя мощность турбин была на 24000 л.с. больше, чем у того же "Ринауна".

В четырех котельных отделениях (КО), располо­женных одной группой общей длиной 51м (19,7% длины по ватерлинии), равномерно разместили 24 водотрубных котла типа Ярроу с водогрейными трубками малого диа­метра и искусственной тягой, обеспечивающие рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см., которые были на 30% эко­номичнее котлов с трубками большого диаметра. Через каждую дымовую трубу отводились дымовые газы двух КО. Новые котлы были меньше по габаритам и легче по весу, чем прежние с водогрейными трубками большого диаметра, что экономило довольно много веса и места паротурбинной установки, обеспечивая их более удоб­ное техническое обслуживание и ремонт. Конструкция котлов делала простым процесс их очистки, что обычно требовалось делать через каждые 500 часов работы. Они имели сравнительно меньшую трудоёмкость в изготовле­нии, а соответственно и меньшую стоимость. Однако эк­сплуатация их на кораблях более ранней постройки по­казала несколько меньшую надёжность, отчего посто­янно имелась вероятность аварии. Суммарная поверхность нагрева котлов равнялась 16254 кв.м, против 14605 кв.м у крейсеров типа "Ринаун". С точки зрение боевой устой­чивости было бы желательным ещё большее уменьшение площади и объёмов помещений, занимаемых энергетичес­кой установкой.

Каждый котел оснастили восемью форсунками, в которые нефть из расходных ёмкостей подавалось под давлением четырьмя топливными насосами, находивши­мися по одному в каждом КО. Ещё два таких насоса с производительностью 24 т/час находились в носовом КО и служили для перекачивания топлива из топливных цис­терн в носовой оконечности. С целью уменьшения вязко­сти перед подачей в форсунки нефть разогревалась в спе­циальных подогревателях, по шесть из которых имелось в каждом КО.

Пар в турбоагрегаты подавался по двум трубопро­водам диаметром 483 мм, проложенным по обоим бортам каждого КО. Подача воды к котлам осуществлялась че­тырьмя основными и двумя резервными насосами фирмы "Уэйр" через экономайзеры с расположенных в МО четы­рёх 30-тонных главных ёмкостей котельной воды. Главные ёмкости в свою очередь подпитывались из двух 110-тонных цистерн, находившихся под котельными отделениями.

"Худ", как и большинство кораблей его водоизме­щения, оснастили паротурбинной установкой с турбинами, конструкция которых основывалась на принципе активных турбин американца Кертиса. На основе приобретенной ан­гличанами лицензии их усовершенствовали конструкторы верфи "Джон Браун и К°", после чего их стали называть турбины Браун-Кертиса. Применявшиеся до тех пор па круп­ных британских кораблях реактивные турбины Парсонса были признаны устаревшими и малоэффективными.

В трех линейно-расположенных машинных отде­лениях (МО) общей длиной 39 м (15% длины по ватерли­нии) разместили четыре турбоагрегата Браун-Кертиса мощностью 36000 л.с. (часть кораблей этой серии долж­на была иметь устаревшие турбины Парсонса) с приво­дом каждого через зубчатый редуктор на свой вал диа­метром 724 мм с установленным на нём трёхлопастным винтом постоянного шага диаметром 4,57 м, весом 20,3 т, изготовленным из марганцовистой бронзы. В каждый турбоагрегат входило по одной турбине высокого и низ­кого давления переднего хода. Турбины заднего хода рас­полагались в кожухе турбины низкого давления. Во вре­мя хода вперед эти турбины вращались вхолостую с от­сечкой подачи пара, производя незначительные, так на­зываемые вентиляционные, потери.

В переднем, наиболее широком МО размещались два турбоагрегата высокого давления, приводившие во вращение наружные валы. С передней стороны турбин высокого давления двух этих турбоагрегатов установи­ли турбины крейсерского (экономического) хода. Таким образом, на крейсерском ходу корабль двигался на двух вращаемых передними турбоагрегатами наружных валах. На крейсерском ходу свежий пар сначала подавался в турбину крейсерского хода, затем поступал в турбину вы­сокого давления, оттуда в турбину среднего давления. На полном ходу подача пара к турбинам крейсерского хода прекращалась, а свежий пар направлялся в турби­ны высокого давления всех четырёх турбоагрегатов.

В среднем МО размещался один турбоагрегат низ­кого давления, приводивший во вращение левый внут­ренний вал, и в кормовом МО ещё один такой же турбо­агрегат, приводивший во вращение правый внутренний вал. В МО установили семь нагнетательных и шесть вы­тяжных электровентиляторов.

Благодаря применению турбин с зубчатой переда­чей, частоту вращения гребных валов удалось снизить в среднем до 210 об/мин, что соответствовало частоте вра­щения 1497 об/мин роторов турбин высокого давления и 1098 об/мин роторов турбин низкого давления. Вследствие этого винты имели более высокий коэффициент полезно­го действия. Частота вращения гребных валов оказалась несколько ниже, чем па линейных крейсерах предыдущих типов, поэтому на "Худе" наружные диаметры роторов турбин высокого и низкого давления составляли, соответственно, 1450 мм и 2640 мм по сравнению с 3200 мм и 3350 мм на "Ринауне".

Вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу главных турбинных установок, включало четы­ре охлаждаемые морской водой главных конденсатора — по одному на каждый турбоагрегат, расположенные непосредственно под турбиной низкого давления и под­держивающие вакуум до 0,075 кгс/кв.см. Поверхность теплообмена каждого конденсатора составляла 2267 кв.м и образовывалась из 121444 трубок наружным ди­аметром 16 мм и длиной 3,75 м. Масса конденсата с теплоагентами (котельная вода, пар и морская вода) состав­ляла около 70 т. На корабле имелись также два вспомо­гательных конденсатора — один в среднем, другой в кормовом МО.

Опреснительное оборудование состояло из шести испарителей и двух конденсаторов дистиллята общей производительностью 480 т/сутки. Два из них вырабаты­вали воду для котлов, а остальные давали пресную воду для нужд потребителей. Всё опреснительное оборудова­ние составляло два агрегата, по одному в среднем и кор­мовом МО. В помещениях вспомогательных механизмов установили по два вытяжных вентилятора и шахты для естественной нагнетательной вентиляции.

Нормальный запас жидкого топлива "Худа" со­ставлял 1200 т нефти, полный 3895 т, 58 т угля, 572 т котельной воды. Максимальный запас составлял 4000 т нефти. По результатам ходовых испытаний опреде­лили фактический расход топлива, составлявший 7,5 т/час при скорости хода 14 уз. В соответствии с этим объявленная максимальная дальность плавания состав­ляла 7500 миль при скорости хода 14 уз. Согласно Conway [1] и Brayer [4], дальность плавания равнялась 8000 миль при скорости хода 10 уз.

 

Электрооборудование

 

Корабельное электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 220 В, подавае­мое потребителям по кольцевой схеме через главный распределительный щит от восьми генераторов мощ­ностью по 175 кВт (по другим данным, 200 кВт) каж­дый, размещённых в различных частях корабля. Из них два имели дизельный привод, два других турбо-привод, а остальные четыре приводились в действие индивидуальными паровыми машинами. Суммарная мощность составляла 1400 кВт, против 750 кВт на "Ринауне". "Худ" стал первым британским кораб­лем, имевшим возможность переключения генерато­ров для выработки переменного тока напряжением 135 В, подававшегося через трансформаторы к при­водам различных насосов.

По проекту на корабле предполагалось устано­вить восемь осветительных прожекторов с диаметром зеркала 914 мм (четыре на сигнальной палубе между дымовыми трубами, два по её краям и два на сигналь­ном мостике фок-мачты) и четыре сигнальных с диа­метром зеркала 610 мм на адмиральском мостике.

 

Рулевое устройство

 

На корабле установили один полубалансирный руль. Руль перекладывался одной из двух трёхцилиндровых паровых машин, расположенных в кормовом МО с помощью рулевого привода Девиса с тягами, под­соединёнными к рычагам на верхней части баллера руля. Для перекладки руля в нормальных условиях хватало мощности одной машины, вторая являлась ре­зервной. Приводные валики от них проложили по ко­ридорам гребных валов. В аварийных ситуациях пре­дусматривалось управление рулём при помощи муфты Дженни от электрогидравлического привода, распо­ложенного в румпелыюм отделении. Управление глав­ным рулевым приводом осуществлялось гидравличес­кими телемоторами из передней и задней боевых ру­бок, нижнего боевого поста управления и кормового МО. Вследствие крупных размеров корабля непосред­ственного ручного управления не предусматривалось.

 

Размерения

 

Первоначальные требования к проекту крейсе­ра, как к кораблю с высоким надводным бортом и боль­шим запасом плавучести, к моменту готовности "Худа" уже не могли быть выполнены, так как крей­сер превысил первоначальное задание по водоизмещению на 6000 т, а последний вариант проекта на 1500 т. Если высота надводного борта в проекте 1916г. составля­ла 9,75 м в носовой части, 7,16 м на миделе и 5,79 м в корме, то в проекте 1917 г. высота надводного борта уменьшилась и, соответственно, составляла 8,84 м, 6,68 м и 5,72 м, а по готовности, в 1920 г. 8,84 м, 6,40 м и 5,18 м.

Большие опасения вызывала чрезмерно возросшая осадка корабля, и в связи с этим ограниченная возмож­ность докования. Начиная с 1920 г., после углубления дока, оно могло проводиться в Портсмуте. Оно также было возможно в Розайте и в частном доке "Гладстон-Док" в Ливерпуле.

Расчётная метацентрическая высота при нор­мальном водоизмещении определялась как 1,27 м (для "Рипалса" 1,05 м), при полном водоизмещении с нефтя­ным топливом 1,49 м. После окончания постройки ре­альные цифры оказались 0,99 м и 1,28 м, что было не вполне достаточно для такого корабля, как "Худ", хотя бы для того, чтобы сделать его устойчивой артилле­рийской платформой.

 

Обитаемость

 

Внутреннее пространство корпуса "Худа" разде­лили четырьмя палубами. Но, несмотря на его огромные размеры, условия обитания экипажа были стеснены, ос­вещение слабым, вентиляция недостаточна, хотя услови­ям обитания на корабле придавали большое значение. В камбузах, буфетах, мойках, гальюнах, прачечных и дру­гих помещениях установили вытяжные вентиляторы с от­водом воздуха непосредственно наружу. Жилые помеще­ния экипажа, как правило, вентилировали системой кон­диционирования с нагнетательными электровентиляторами, там, где это необходимо, пропуская воздух для подо­грева через паровые калориферы. Заборные вентиляци­онные отверстия установили высоко над открытыми па­лубами, чтобы вентиляция осуществлялась нормально даже в плохую погоду. Причем размер этих отверстий рассчитали так, чтобы избежать сквозняков в результате нежелательной сильной тяги и обеспечить равномерное поступление воздуха по всем помещениям.

 

Рангоут

 

Обе мачты были треногие. В первоначальном про­екте треногую грот-мачту предполагали использовать только как опору грузовой стрелы, поэтому она не имела ни рей, ни марсельной стеньги. В феврале 1919г. приняли решение установить на ней грот-марс со стеньгой, а так­же рей для разноса антенны на высоте 53,4 м над ватерли­нией. Прежний небольшой грот-марс сохранили и па нём на высоте 39,7 м над ватерлинией установили небольшой рей. Грот-брам-стеньгу удалили в марте 1920г.,ав 1923 г. установили вновь.

 

Катера и шлюпки

 

По проекту 1916г. корабль должен был получить два паровых катера длиной 15,2 м; парусный полубаркас со вспомогательным двигателем длиной 12,2м; греб­ную шлюпку длиной 11 м; гребную шлюпку длиной 9,14м; четыре спасательных катера длиной 9,8 м; ял командира корабля; два вельбота длиной 8,2 м; два тузика длиной 4,87 м.

После вступления корабля в строй в состав корабельных спасательных средств входил один паровой по­лубаркас длиной 15,2 м; один парусный полубаркас дли­ной 12,2м; один паровой полубаркас длиной 13,7м; один адмиральский катер длиной 13,7 м; один моторный катер длиной 10,7 м; четыре спасательных катера длиной 9,8 м; две гребные шлюпки длиной 9,14 м; три вельбота длиной 8,23 м. Шлюпочные лебедки оснастили электропривода­ми, снабжёнными муфтами Дженни и рассчитанными на подъём наиболее тяжёлых шлюпок со скоростью 18 м/мин. В 1920 г. корабль дополнительно оснастили семью боль­шими и двумя малыми спасательными плотиками Карлея.

 

Якоря

 

"Худ" оснастили тремя корабельными якорями, два из которых размещались в носовых клюзах, а один в кормовом. Становые якоря Уостни-Смита весом по 8,75 т разместили по правому и левому бортам. Якорная цепь длиной 732 м выбиралась основным шпилем с паровым приводом. Ещё один такой же запасной якорь соединялся с якорной цепью длиной 205 м. По проекту крейсер пред­полагали оснастить якорем Уостни-Смита весом 2809 кг, но незадолго до завершения постройки корабль получил якорь Биерса весом 2763 кг. "Худ" также оснастили за­водным якорем весом 737 кг и адмиралтейским весом 550 кг, которые располагались на юте и поднимались шпи­лем с электроприводом.

 

Водоотливная и пожарная системы

 

Большое внимание при проектировании кораб­ля уделили водоотливным средствам и противопожар­ной системе. Для откачки воды установили трюмные электронасосы, способные работать и под водой. В КО установили отливные турбонасосы производитель­ностью 1000 т/час. В каждом МО циркуляционные на­сосы приспособили, в случае надобности, для откачи­вания воды из трюма. В помещениях вспомогательных механизмов и торпедных аппаратов установили отлив­ные эжекторы с паровым приводом производительно­стью 300 т/час.

Для тушения пожаров по всей длине корабля под броней палубы расположили пожарную магистраль с вы­веденными на палубу вертикальными отростками. По­жарная магистраль обслуживалась несколькими элект­ронасосами производительностью 50 т/час и насосами с паровым приводом производительностью 75 т/час.

 

Экипаж

 

Согласно Raven/Roberts [5], экипаж крейсера по штату насчитывал 1397 человек, в 1920 г. по готовности 1477 человек.