Летные испытания и новые идеи

 

Первые оценочные испытания натурного макета были проведе­ны 16-17 августа 1938 г., а 22-23 сентября группа высших офицеров морской авиации ознакомилась с ходом строительства первых двух прототипов. Результаты инспекции оказались весьма обнаде­живающими. Командование флота, удовлетворенное ходом работ, заказало два прототипа, присвоив обозначение «ударный самолет берегового базирования тип 1» или 1-Рикко. Однако наиболее из­вестным стало сокращенное название G4M1 «Модель 11».

Спустя год, 20 сентября 1939 г., первый прототип выкатили из сборочного цеха. Наземные испытания, потребовавшие доводки силовой установки и системы шасси, провели в достаточно вы­соком темпе и уже 23 октября в 16:15 летчик-испытатель фирмы «Митсубиси» Катсуцо Шима впервые оторвал новый самолет от бетонной ВПП заводского аэродрома Кагамигара. Заводские испытания, продолжавшиеся почти до начала декабря, не выяви­ли сколько-нибудь серьезных недостатков, за исключением не­надежной работы системы зажигания двигателей, потребовав­шей минимальной регулировки, и недостаточной эффективнос­ти элеронов, которая вошла в норму после того, как их площадь была несколько увеличена.

24 января 1940 г. первый прототип передали авиации флота для проведения официальных испытаний. Военные, оценивав­шие новый боевой самолет с точки зрения рядовых пилотов, по­считали, что машина склонна к рысканью на курсе, особенно на малой высоте, что могло серьезно затруднить точный выход в торпедную атаку по маневрирующей цели.

Строившийся следом второй прототип получил вертикальное оперение увеличенной площади, а все элероны на нем оснастили триммерами. 27 февраля эта машина была передана на за­водские испытания продлившиеся около двух недель, после че­го 15 марта 1940 г. самолет перегнали в Испытательный Центр авиации флота.

На этот раз моряки заявили, что самолет слишком вяло реаги­рует на отклонение руля направления. Площадь последнего сно­ва уменьшили, хотя и не до исходной величины. Внесенные на этот раз изменения позволили продемонстрировать во всех от­ношениях превосходные характеристики управляемости. В ходе летных испытаний оба прототипа показали максимальную ско­рость со стандартной боевой нагрузкой (одна торпеда на внут­ренней подвеске) равную 428 км/ч. После ее сброса с половин­ной заправкой машина развила до 465 км/ч. Испытатели отмети­ли, что даже при небольшом угле снижения в 2-3° самолет, легко разгоняется до 520 км/ч, что дает дополнительный шанс при ухо­де от истребителей. Дальность полета с нормальной боевой на­грузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов, составила 6034 км при крейсерской скорости 325 км/ч на высоте 4000 м.

Согласно оценке главного штаба флота характеристики ново­го самолета превосходили ожидаемые, поскольку, видимо, «в глубине души» адмиралам с самого начала было ясно, что обес­печить боевой радиус действия в 2000 миль с одновременным увеличением скорости полета едва ли удастся. Впрочем, как ни хорошо смотрелась машина в глазах японских флотоводцев, но перед принятием на вооружение требовалось провести войско­вые испытания.

Казалось, что путь к производству нового бомбардировщика открыт, но в конце года экспериментальная авиагруппа «Йокосука» выпустила рекомендации на разработку тяжелого двухмотор­ного эскортного истребителя для сопровождения бомбардиров­щиков G3M во время налетов на глубинные районы Китая. Идея создать двухмоторный самолет с многочисленными огневыми точками была не нова и восходила еще к Первой Мировой войне. После ее окончания она получила широкое распространение в разных странах, но несмотря на свою внешнюю привлекатель­ность нигде дальше создания опытных образцов не продвинулась.

Одной из причин этого являлось то, что в Европе был еще мир, позволявший военным не торопясь вырабатывать взгляды на роль и место в будущей войне различных образцов авиатех­ники. Япония же в это время воевала в Китае, где только недав­но принятые на вооружение G3M горели как свечки в схватках с китайскими истребителями. И нет ничего удивительного, что по­сле выхода документа, моментально образовалась небольшая, но крикливая группа офицеров флота, которая, находясь под впечатлением возможностей, продемонстрированных новым бомбардировщиком, вынудила(М) командование авиации флота начать в спешном порядке адаптацию самолета к роли тяжелого истребителя сопровождения.

Любопытно, что сами разработчики весьма отрицательно от­неслись к этой идее, но использование такого весомого аргумен­та, как все возрастающие потери G3M в небе Китая, позволили преодолеть неприязненное отношение фирмы «Мицубиси» к это­му проекту. В результате серийное производство бомбардиров­щика отложили с целью скорейшего создания эскортного истре­бителя, заранее получившего обозначение G6M1.

Решение задачи по переделке базовой конструкции G4M взяла на себя группа инженеров флота. Основная задача свелась к пе­рераспределению массы полезной нагрузки, которую теперь тре­бовалось превратить в дополнительные огневые точки. Сразу же был переделан отсек вооружения, под которым появилась подфюзеляжная гондола с двумя 20-мм автоматическими пушками «Тип 99-1». Одна вела огонь по курсу, другая — назад. Пулеметы в бо­ковых блистерах были заменены на все те же 20-мм пушки, а эки­паж увеличился до 10 человек.

Поскольку теперь самолету приходилось не уходить от истреби­телей, а драться с ними, то все бензобаки сделали протестирован­ными, покрыв снаружи тремя слоями резины, что сократило их объ­ем с 4900 л. до 3640 л. и увеличило вес. Одновременно конструкто­ры решили уменьшить их поражаемую площадь, изъяв топливные емкости из внешних частей плоскостей. Вместо них на месте бомбоотсека смонтировали бак, в котором находилось около половины всего имевшегося на борту горючего. Что бы эта «цистерна» «не рванула» от случайной пули или образовавшейся течи, ее также запротектировали в три слоя. Возросшая взлетная масса и появив­шийся снизу дополнительный обтекатель заметно снизили ско­рость «крейсера». В ходе испытаний выяснилось, что G6M1 по мак­симальной скорости заметно уступают полностью загруженным G4M1, a G3M после сброса бомб, также легко уходят вперед.

В результате выпуск истребителей сопровождения ограни­чился 30 экземплярами, первые из которых были собраны в ав­густе 1940 г. Все они под обозначением G6M1-K поначалу ис­пользовались для тренировки экипажей (особенно стрелков), а в дальнейшем, после снятия нижней гондолы, в качестве десант­ных под обозначением G6M1-L2. Позже их переквалифицировали в транспортные и передали в различные авиачасти. Видимо больше всего машин этого типа имелось в 3-й (смешанной) авиагруппе базовой авиации Императорского флота.

В связи с «кончиной» идеи дальнего истребителя сопровожде­ния в декабре 1940 г. (с годичным опозданием!) был, наконец, на­чат выпуск бомбардировщика G4M1. К этому времени производ­ственные линии имели всю необходимую оснастку и оборудова­ние, что позволило в короткие сроки изготовить 13 самолетов ус­тановочной партии, предназначенные для проведения войсковых испытаний. Единственное серьезным недостатком, выявленным группой флотских испытателей была утечка топлива из интег­ральных крыльевых бензобаков, вызванная невысоким качеством пайки протяженных швов. Поскольку мгновенно улучшить техно­логию оказалось невозможно, то проблему решили наложением специального покрытия «Хишиплан» (разработанного фирмой «Асахи»), не пропускавшего топливо сквозь швы баков.

2 апреля 1941 г. бомбардировщик G4M1 был официально при­нят на вооружение Императорского Флота и в том же месяце из во­рот сборочного цеха в Нагойе выкатили первый серийный самолет. К ноябрю ежемесячное производство самолетов достигло 25 штук. Первой получила G4M1 авиагруппа «Такао», базировавшаяся на острове Тайвань и переданная в состав 23-й авиафлотилии. Уже 24 мая ее летный состав приступил к тренировкам по практическому сбросу торпед. Объектом учебных атак был авианосец «Рюдзе», авиагруппе которого в недалеком будущем предстояло неодно­кратно взаимодействовать с базовой ударной авиацией флота. Экипажи, используя учебные боеприпасы, отрабатывали выход на высоту гарантировавшую нормальное приводнение торпеды, при­целивание и противозенитный маневр на выходе из атаки.

23 июня тренировки завершились, а 25 июня 1941 г. основ­ную часть авиагруппы перебросили в Ханькоу и оттуда в составе 27 машин она начала совершать боевые вылеты против Чуньцина и Ченьду. В ходе одного из них группа бомбардировщиков, сопровождаемая 16 новейшими истребителями А6М2, была пе­рехвачена на подходе к Ченьду китайскими И-16. Пилоты «Зеро» оказались вовлечены в тяжелый поединок с «ишачками» и не смогли связать боем все перехватчики. В результате несколько китайских И-16 атаковали с задней полусферы бомбовозы. Од­нако последние развили неожиданно высокую скорость и на от­ходе смогли сбить огнем кормовых 20-мм автоматических пу­шек два истребителя.

Результаты нескольких подобных схваток вновь возродили у командования Императорского флота мнение, согласно которо­му крупные группы бомбардировщиков этого типа при необхо­димости могут действовать и вовсе без истребительного эскор­та. Как показало время, это было опасное заблуждение...