Wundefwaffe

Приложение : Миг-3 снова будет летать

 

Коллекционирование старых самолетов, способ­ных подниматься в воздух, началось давно. Лет двад­цать назад в летном состоянии находилось немало крылатых машин времен Второй мировой войны. Со временем их становилось все меньше, однако инте­рес к обладанию хотя бы одним летающим раритетом лишь возрастает.

Стоит отметить, что в отличие от коллекционеров старых автомобилей, мотоциклов и даже танков со­биратели полноценно летающих самолетов сталки­ваются в своей практике со значительно более слож­ными техническими задачами, ведь даже малая неисправность в двигателе или системе управления летательного аппарата может привести к серьезной аварии или катастрофе. Поэтому коллекционеры са­молетов — это в своем большинстве это не только обеспеченные люди, но и личности с достаточно хо­рошими теоретическими и практическими знаниями и техническими способностями. Как правило, они не только собирают, реставрируют и содержат своих любимцев в идеальном состоянии, но и сами на них летают.

Коллекция исторических самолетов может содер­жать от одного до нескольких десятков экземпляров таких раритетов. Конечно, не все они летают, неко­торые, особенно редкие, по причине ветхости подни­мать в воздух опасно, и они хранятся как музейные экземпляры.

Стоит особо отметить, что в этом необыкновенно романтичном увлечении коммерческая сторона во­проса, как правило, отходит на задний план. Глав­ным является чувство патриотизма в самом возвы­шенном понимании этого слова, ибо собиратели самолетов в любой стране прежде всего проявляют интерес к образцам национальной техники, тем са­мым поддерживая историю своей культуры, своей родины.

Во всем мире исторические самолеты участвуют в различных авиационных праздниках и шоу, а их вла­дельцы являются не только пилотами, но и выполня­ют функции механика и инженера. Крылатых ветера­нов снимают в исторических фильмах, и вовсе не нужно быть знатоком, чтобы при просмотре отли­чить натуральные съемки от эффектной, но, тем не менее, лубочной компьютерной графики.

Коллекционирование самолетов — достаточно распространенное явление в технически развитых странах, обладающих богатой авиационной истори­ей. Больше всего этим увлекаются в Англии и США, меньше — в Германии и Франции. В Англии имеется более 400 музеев и частных коллекций, в каждой из которых насчитывается от одного до нескольких де­сятков летающих экземпляров. Интересы собирателей летающей техники широки: от небольших учеб­ных бипланов до многомоторных пассажирских лай­неров. Во время аэрошоу организуют не только пока­зательные полеты с участием старых машин, но и устраивают захватывающие воздушные гонки.

У коллекционеров предпочтение, в основном, от­дается самолетам периода Второй мировой войны. Особенно ценятся самолеты-истребители, однотип­ные с теми образцами, на которых летали известные летчики-асы. Менее распространены самолеты пе­риода Первой мировой войны и эры освоения реак­тивной авиации. Первые из них являются действи­тельно полноценными раритетами и почти не сохранились к настоящему времени. Реактивные ма­шины более сложны в пилотировании и, как прави­ло, интерес к ним проявляют бывшие летчики, в свое время летавшие на них.

Несмотря на многие прошедшие десятилетия, по­полнение коллекций историческими самолетами продолжается по сегодняшний день. Конечно, суще­ствует теоретическая возможность обнаружить в за­брошенном авиационном ангаре старый летатель­ный аппарат, пусть и в поврежденном состоянии. Однако хотя байки подобного рода весьма популяр­ны в среде коллекционеров, вероятность натолк­нуться на такой «Клондайк» чрезвычайна мала. Наи­более реальной является находка потерпевшего аварию самолета или его обломков в безлюдных труднодоступных местах — в отдаленных лесных массивах, на дне озер, в толще болот. Вязкая болоти­стая почва, укрывающая от доступа кислорода фраг­менты разбитых машин, вполне надежно консерви­рует их и позволяет впоследствии полноценно использовать.

Районы возможного обнаружения обломков са­молетов хорошо известны. Среди авиационных сле­допытов нашей страны особой популярностью поль­зуются русский Север, глухие леса Белоруссии, болота Прибалтики, некоторые районы Дальнего Востока — именно там в период Великой Отечест­венной войны наблюдалось массовое использование авиации, проходили ожесточенные воздушные бои.

Говоря о восстановлении исторических самоле­тов, следует отметить, что в России данный процесс получил в последние годы ощутимое развитие. Как во всем мире, наибольший интерес проявляется к отечественным истребителям периода Второй миро­вой войны: И-16, И-153, Як-1, Як-7, Як-3, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, МиГ-3.

Среди перечисленных машин истребитель МиГ—3 представляет едва ли не наибольший интерес для восстановления до летного состояния. Причиной тому является не только его принадлежность к всемирно известной марке «МиГ», но и высокие летные характеристики, красивые внешние очертания и бо­гатая боевая история. Это — один из наиболее изве­стных советских истребителей периода Великой Оте­чественной войны.

История восстановления летного МиГ—3 нача­лась летом 2000 г. по решению Генерального директо­ра Русского авиационного общества «Русавиа» С.Н.Баранова. Интерес к «микояновской» теме в данном случае не случаен. «Русавиа» тесно связано с этой известной авиационной фирмой, достаточно сказать, что одним из соучредителей при создании общества было ОКБ им. А.И.Микояна. Кроме того, Генеральный директор «Русавиа» является сыном Николая Ивановича Баранова — одного из ведущих сотрудников ОКБ, более сорока лет проработавшего на предприятии, создававшем знаменитые МиГи. Совместно с Александром Аркадьевичем Поповым, Николай Иванович организовывал работу по обеспе­чению прочности всех истребителей «МиГ», создан­ных в последние десятилетия.

Отцовская увлеченность авиацией по наследству передалась сыну, поэтому неудивительно, что Сер­гей Николаевич Баранов серьезно заинтересовался историческими летными машинами. Находясь в де­ловой поездке в Новой Зеландии, он стал свидете­лем одного из воздушных праздников с участием старой авиатехники в городе Ванака. На шоу наи­большим успехом пользовалась группа из шести со­ветских истребителей И—16 и трех И—153. Когда выяснилось, что эти самолеты построены в Новоси­бирске российской кампанией «Авиареставрация», С.Н.Баранов решил более обстоятельно познако­миться с этим направлением авиастроения. Корот­кое время спустя, летом 2000 г., он встретился с ос­нователем «Авиареставрации» Б.Л.Осетинским. К этому времени компания полностью закончила ра­боту по заказу И —16 и И —153, вела восстановление довоенного биплана конструкция Поликарпова И—15бис и была готова к работам по другим совет­ским историческим машинам времен войны. При встрече С.Н. Баранова с Б.Л.Осетинским зашел раз­говор о восстановлении летного экземпляра истре­бителя МиГ-3.

Полтора месяца ушло на обсуждение проблем, ко­торые предстояло решить при осуществлении столь необычного и сложного проекта. Поначалу идея вос­становления МиГ—3 казалась практически неразре­шимой. Оказалось, что ни одного экземпляра этого самолета, выпущенного в свое время в количестве бо­лее трех тысяч экземпляров, на сегодняшний день не сохранилось (находящийся в музее ВВС в Монино полноразмерный макет МиГ—3 был изготовлен более тридцати лет назад в упрощенном виде — тогда требо­вания к реконструкции и возможности постройки по­добных образцов исторической техники были далеки от совершенства). Кроме того, не имелось работоспо­собных двигателей AM—35 или AM—38, которые уста­навливались на МиГ—3, не сохранились рабочие чер­тежи самолета, необходимые при воссоздании полноценного летного экземпляра. Поэтому все уси­лия была направлены на поиск аварийных самолетов, двигателей и технической документации.

Благодаря тесному сотрудничеству с Централь­ным музеем Вооруженных сил, с музеем ВВС в Мо­нино, музеем Великой Отечественной войны на По­клонной горе в Москве, Министерством культуры и Министерством обороны России удалось решить многие сложнейшие вопросы, начиная от определе­ния предполагаемых мест падения самолетов и за­канчивая оформлением юридических документов. При поиске аварийных машин приходилось учиты­вать, что значительная часть МиГов была потеряна в 1941 г. в районах активных боев вдоль западной гра­ницы СССР, на Украине, под Москвой и Ленингра­дом. Сегодня это в основном густо населенные райо­ны, и шансов обнаружения здесь искомого объекта было мало. Поэтому особые надежды связывались с Севером — глухими лесными местами Карелии, Новгородской, Псковской, Тверской и Мурманской областей.

Для поисков МиГ-3 были задействованы обще­ственные представители Федерации авиарестав­раторов России, поисковые группы «След пантеры» (Псков, руководитель Михаил Романов), «Высота» (С-Петербург, руководитель Виктор Дудин), Авиационно-технический центр им. Бориса Сафонова (Мурманск, руководитель Геннадий Чударов) и дру­гие. Следует отметить понимание важности проводи­мой работы со стороны местных органов власти, без поддержки которых многие вопросы нельзя было бы решить.

Благодаря предпринятым совместным усилиям активная поисковая деятельность позволила полу­чить ощутимые результаты. Уже в середине 2000 г. появилась информация об аварийном МиГ—3, обна­руженном в глухом лесном районе в районе Канда­лакши Мурманской области. Представленные поис­ковиками фотографии демонстрировали хорошо сохранившийся центроплан, стоящий на выпущен­ных стойках шасси, и практически неповрежденное хвостовое оперение. Хвостовая деревянная часть фюзеляжа за 60 лет нахождения на открытом воздухе полностью истлела, однако металлические фрагмен­ты неплохо сохранились. На центроплане самолета имелись аккуратные заплаты, прикрывающие полу­ченные в боях пулевые пробоины.

Найденный МиГ—3 во время войны принадлежал истребительному авиаполку, базирующемуся на аэ­родроме Африканда. Самолет совершил вынужден­ную посадку в труднодоступной болотистой местно­сти, и с 1940-х годов на месте аварии никто не бывал. Следует сказать, что место аварии находится в ныне закрытом районе Кольской атомной электростан­ции. Успех многосложной операции по поиску и эва­куации аварийного МиГ—3 состоялся благодаря по­мощи со стороны администрации Мурманской области во главе с ее губернатором Юрием Алексее­вичем Евдокимовым.

Эвакуация аварийной машины превратилась в целую эпопею и длилась восемь месяцев. Поначалу направленная экспедиция вытащила самолет из бо­лота и подготовила его к дальнейшей транспорти­ровке на вертолете. Однако летом 2000 г. в районе начались лесные пожары, и первоначальная попыт­ка вывезти МиГ—3 не удалась. До того момента, как в зимний период вновь приступили к эвакуации, местные вандалы похитили практически идеальное хвостовое оперение и сдали его в утиль. Зимой уда­лось переправить центроплан с частью фюзеляжа по льду и на лодках в более безопасное место. В июле 2001 г. ценную находку удалось вертолетом перебро­сить в Канадалакшу. Там были оформлены все необ­ходимые документы, позволившие в дальнейшем переправить самолет в Москву.

Уже после доставки центроплана самолета с вы­пущенным шасси на базу хранения РСК «МиГ» про­изошел любопытный эпизод. Выпущенные стойки шасси долго не удавалось перевести для удобства транспортировки в убранное положение. Отчасти этому мешала коррозия, но в большей степени — не­знание некоторых особенностей механизма уборки. Один из ветеранов фирмы «МиГ», немало порабо­тавший в свое время на истребителе МиГ—3, произ­вел известную ему несложную манипуляцию, снял поворотные узлы с замков, и шасси сложились!

В июле 2001 г. в Лоухском районе Карелии был об­наружен еще один аварийный МиГ—3. Во время вой­ны этот самолет также совершил вынужденную посад­ку в глухом, труднодоступном районе. Несмотря на его сохранность, эвакуировать истребитель в ту пору полностью не смогли; экспедиция из авиатехников и местных жителей сняла двигатель AM—35, часть обо­рудования и вооружения. Все остальное благополучно пролежало на месте аварии до наших дней.

Зимой 2001 г. в Мурманской области из лесного озера извлекли части самолета, ранее принадлежа­щего авиации Северного Флота. Работы велись с по­верхности льда, самолет поднимали с глубины 12 ме­тров. Из воды достали двигатель АМ-35, детали кабины и хвостового оперения. В числе прочего под­няли вооружение, которое в соответствии с правила­ми сдали в местные органы милиции.

Годом спустя в озере Ильмень обнаружили части МиГ—3, на котором погиб летчик-истребитель 402-го иап Константин Георгиевич Пепеляев (старший брат Героя Советского Союза Е.Г.Пепеляева, сбившего в Корее на МиГ—15 двадцать самолетов). Поиск в архи­вах позволил установить, что 2 августа 1941 г. старший лейтенант Пепеляев вылетел на сопровождение бом­бардировщиков СБ в район пункта Шимск. В воздуш­ном бою с двумя немецкими истребителями он был сбит и с самолетом упал в озеро Ильмень. При подъеме МиГ—3 останки летчика обнаружены не были...

В начале марта 2003 г. поисковики Союза авиаре­ставраторов России подняли еще один МиГ—3 со дна озера Голомино, расположенного на территории Псковской области. Судя по документам, этот само­лет пилотировал Яков Георгиевич Волков, не вернув­шийся с боевого задания 5 июля 1941 г. Старший лей­тенант Волков являлся заместителем командира эскадрильи 240-го иап из состава 8-й смешанной авиадивизии. Незадолго до своей гибели Волков был откомандирован в 31-й иап для полетов на МиГ—3.

Фрагменты еще одного самолета, среди которых наиболее ценным оказалось хвостовое оперение, были обнаружены на территории Ленинградской области.

Из шести найденных МиГ—3 два экземпляра име­ют много сохранившихся частей планера, мотоуста­новки и оборудования, что позволяло использовать значительное количество оригинальных элементов при воссоздании самолета. Это обстоятельство ока­залось весьма немаловажным и при восстановлении технической документации. Несмотря на продолжи­тельный поиск в архивах Москвы, Подольска, С-Петербурга, Самары, в заводских КБ, полностью рабочие чертежи самолета обнаружить не удалось, поэтому большинство чертежей восстанавливалось по найденным фрагментам аварийных машин спе­циалистами «Авиареставрации» в Новосибирске под руководством В.А.Бернса. При этом для большинст­ва силовых элементов были проведены поверочные расчеты, подтверждающие достаточную прочность конструкции.

Подготовка полноценной технической докумен­тации велась параллельно с изготовлением планера МиГ—3, в котором решили использовать многие оригинальные элементы конструкции. После соот­ветствующей реставрации их доля составила около 40% всего запланированного объема работ. Много «родных» деталей набралось в центроплане, систе­мах управления и шасси, передней части фюзеляжа и кабине пилота.

Поначалу, естественно, имелись сомнения в обос­нованности решения об использовании силовых эле­ментов конструкции (прежде всего это касалось не­плохо сохранившихся стальных полок лонжеронов центроплана). Поэтому все, что могло быть использовано для воссоздания для летной машины, прове­рили на предмет изменения механических характе­ристик — как-никак самолеты пролежали в болоте более 60 лет. Оказалось, что болотная среда, препят­ствующая доступу кислорода, прекрасно сохранила многие части МиГ—3. Удовлетворительными оказа­лись не только механические характеристики метал­ла, но и его предел выносливости, полностью соот­ветствующий табличным значениям.

При восстановлении шасси удалось использовать оригинальные внутренние детали амортизаторов стоек, поворотные узлы, двузвенники и другие сложные механические детали, причем при их тща­тельном исследовании были обнаружены даже такие дефекты, с которыми самолеты эксплуатировались. Так, в узле стойки шасси нашли небольшую трещи­ну, существующую с момента постройки самолета. Трещину обработали и заварили, затем провели рентгеновский анализ, убедились в устранении дефекта, и только после этого узел допустили к по­становке на самолет.

Для проведения термообработки выправленных смятых и покореженных деталей в Новосибирске из­готовили специальную шахтную печь с высокой точ­ностью поддержания температурного режима (раз­брос температур не превышает пяти градусов). Смятые маслобаки после термообработки удалось полностью восстановить и придать им первоначаль­ную работоспособность. При исследовании других фрагментов из дюралюминия выяснилось, что они выполнены из различных сплавов, поэтому у каждо­го такого образца в лабораториях новосибирского завода им. Чкалова и СибНИА исследовали химиче­ский анализ, подтвердивший их соответствие совре­менным требованиям прочности.

При изготовлении лонжеронов отъемных частей крыла пришлось столкнуться с дельта-древесиной, обработка которой оказалась достаточно хлопотным и «пыльным» делом. Было сделано много нестандартно­го инструмента и специальной оснастки. Много при­шлось повозиться с силовой нервюрой № 5 центро­плана, для которой изготовили сложный и мощный сварочный стапель. Несмотря на единодушное мне­ние, что нервюру можно было изготовить более раци­ональным способом, она была восстановлена в пол­ном соответствии с технологией 1940-х годов.

Одним словом, изготовление планера МиГ—3 оказалось непростым делом, потребовавшим значи­тельного сосредоточения общих усилий, знаний и практических навыков. Впрочем, новосибирские «авиареставраторы» являются не только высоко­классными специалистами, но и сплоченной коман­дой, действующей уже более десяти лет. Поэтому они с успехом справились со своей задачей.

Среди возникших сложностей при восстановле­ния МиГ—3 наиболее трудноразрешимой видится проблема силовой установки. МиГи оснащались дви­гателями AM—35 (в основном) и AM—38. К моменту начала работ по реставрации имелись несколько эк­земпляров этих двигателей, но они не были рабочи­ми, и проблема их «оживления» представлялась ар­хисложной и маловероятной.

При восстановлении до летного состояния само­лета Як—3 использовались американские авиацион­ные двигатели «Аллисон», которые прекрасно впи­сывались в обводы капота МиГ-3. Дискуссия на тему «ставить или не ставить американца» не прекращает­ся и по сей день, однако применение восстановлен­ного отечественного AM—35 или AM—38 является более заманчивой идеей. Дело в том, что на опреде­ленном этапе развития проекта восстановления МиГа возникла мысль об использовании двигателей аварийных самолетов, поднятые из болот, о консер­вирующей способности которых уже говорилось. До­полнительным плюсом такого решения является возможность установки на МиГ—3 двигателей AM—38 с штурмовика Ил—2, обнаружение которого более реально.

Уникальная работа по доведению аварийных AM—35 и AM—38 до работоспособного состояния в настоящее время ведется в Москве с участием специ­алистов «Русавиа», РСК «МиГ», Федерации авиа­реставраторов России на испытательном стенде ГосНИИ ЭРАТ ВВС в подмосковных Люберцах. Пер­вый такой AM—38, установленный на испытатель­ном стенде, в январе 2003 г. прошел пробные запуски. В настоящее время ведется дальнейшая его доводка с целью повышения надежности для установки на ле­тающий МиГ—3.

Заканчивая краткий обзор, касающийся работ по возвращению МиГ—3 в строй летающих машин, хо­чется верить, что полеты этого самолета станут на­стоящей наградой не только для участников его вос­становления, но и для всех патриотов России, гордящихся славной авиационной историей свой страны. Воссоздание легендарных летательных ап­паратов — поистине достойное и уважаемое заня­тие, способствующее сплочению и укреплению духа нации.