Рождение Р-38

 

Основатель «Локхид Эйркрафт Корпорейшн» Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпри­нимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 г., но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 г. вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму «Локхид Вега, Альтаир и Орион». Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американ­скими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.

Первой машиной, получившей широкую извес­тность, стала «Модель 10» или Локхид «Электра».

Это двухмоторный цельнометаллический авиалай­нер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала «Электра» планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичи­ганского университета выявили недостаточную путе­вую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в «Лок­хид». Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы «Электры», создали «Супер Электру» и ее военный вариант «Хадсон». Кстати, в 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.

Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предваритель­ного проектирования рассматривались шесть воз­можных схем самолета «Модель 22» (так называли эту машину на фирме). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондола­ми на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.

Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка «затеняла» толкающий винт и создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика — в левой балке. Несимметричность компо­новки вызвала большие сомнения.

Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G.1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.

Техническое задание Х-608 определяло самоле­ту максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома — не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабаты­валась.

Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на «Аэрокуде». Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и - С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы «Дженерал Электрик». Эти двигатели отли­чались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого — против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кре­нящий и разворачивающий момент при работе дви­гателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма «Гамильтон Стандарт» поставила для Р-38 винты «Гидроматик» со стальными пустотелыми лопастями.

Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые ради­аторы — в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответ­ствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размеща­лись в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приво­димый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонти­рованный в передней кромке консоли.

Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон полу­чили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м — 671, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11900 м.

Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались «на песке». Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.

В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состо­ять из 23-мм пушки фирмы «Мадсен» или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапа­сом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.

Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель — влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элемен­том оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.

Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь — 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти — 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключени­ем антибликового черного «воротничка» перед фо­нарем кабины и покрытия внутренней части мотогон­дол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередую­щимися белыми и красными полосами.

Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения даль­ности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.