Различия и технические подробности
В свое время автору данного материала не давали покоя строки известного советского исследователя В.Б.Шаврова, касающиеся И-180: «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета «Иванов» Н.Н.Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция...»
Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями советской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16, разве что немного в сторону усложнений. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серийным заводом могло быть освоено быстро.
В 1939 г. настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 решили заменить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода №1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую технологию изготовления лонжеронов крыла. По той же самой причине на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (как уже говорилось, на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').
В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку на самолете, не имеется.
Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице 4.
РАЗМЕРНО-ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ РАЗЛИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ И-180
|
Проект |
И-180-1 |
И-180-2 |
И-180-3 |
И-180-5 |
Размах крыла, м |
9,000 |
9,000 |
10,09 |
10,09 |
10,09 |
Длина, м |
6,487 |
6,900 |
6,900 |
6,880 |
7,000 |
Высота, м |
3,250 |
— |
3,235 |
3,305 |
3,300 |
Площадь крыла, м2 |
14,7 |
14,7 |
16,11 |
16,11 |
16,3 |
Колея шасси, м |
1,880 |
2,200 |
2,200 |
2,200 |
— |
Вес пустого, кг |
1330 |
— |
1685 |
1794 |
— |
Полетный вес, кг |
2005 |
— |
2240 |
2409 |
— |
Вооружение |
4 ШКАС |
4 ШКАС |
4 ШКАС |
2 ШКАС, 2 БС |
2 ШКАС, 2 БС |
Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором погиб Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится лишь по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа нарисованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел красноватый оттенок (возможно, в «серебрянку» добавили красный пигмент). Существуют свидетельства очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки». В ходе испытаний капот покрасили другим, более темным, возможно, - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в ярко-красный цвет, звезды - серебристые.