Различия и технические подробности

 

В свое время автору данного материала не давали покоя строки известного советского ис­следователя В.Б.Шаврова, касающиеся И-180: «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу са­молета «Иванов» Н.Н.Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и про­ектировался И-180 с двигателем М-87А на опыт­ном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция...»

Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями со­ветской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16, разве что немного в сто­рону усложнений. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серий­ным заводом могло быть освоено быстро.

В 1939 г. настало время внедрять более со­временные технологии. В И-180-3 решили за­менить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как про­мышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода №1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль разма­ха они должны уменьшаться в сечении). Понят­но, что для серийного завода такие приемы ра­боты не годились. Вот поэтому Поликарпов дей­ствительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета исполь­зовать старую технологию изготовления лонже­ронов крыла. По той же самой причине на се­рийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (как уже говорилось, на третьей опыт­ной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожела­ние увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фак­тов, подтверждающих его установку на самоле­те, не имеется.

Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице 4.

 

РАЗМЕРНО-ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ РАЗЛИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ И-180

 

Проект

И-180-1

И-180-2

И-180-3

И-180-5

Размах крыла, м

9,000

9,000

10,09

10,09

10,09

Длина, м

6,487

6,900

6,900

6,880

7,000

Высота, м

3,250

3,235

3,305

3,300

Площадь крыла, м2

14,7

14,7

16,11

16,11

16,3

Колея шасси, м

1,880

2,200

2,200

2,200

Вес пустого, кг

1330

1685

1794

Полетный вес, кг

2005

2240

2409

Вооружение

4 ШКАС

4 ШКАС

4 ШКАС

2 ШКАС, 2 БС

2 ШКАС, 2 БС

 

Две первых опытных машины летали и раз­бились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором погиб Чкалов, был окрашен в крас­ный цвет, капот двигателя, возможно, был чер­ным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится лишь по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа нари­сованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел красноватый оттенок (возможно, в «серебрянку» добавили красный пигмент). Су­ществуют свидетельства очевидцев, утверж­давших, что самолет был некоего романтичес­кого цвета «розовой чайки». В ходе испытаний капот покрасили другим, более темным, воз­можно, - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в ярко-красный цвет, звезды - серебристые.