Завершение истории и события вокруг нее
Как видно из приведенного текста, длившийся почти четыре года процесс создания И-180 просто изобилует событиями: переездами, авариями, катастрофами, интригами и затяжными испытаниями. Многого мы не знаем, да, наверное, никогда и не узнаем. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена было как-то не принято. Много чего можно было «накопать» на свою голову.
Поэтому впоследствии все произошедшее уложилось в факт трагической гибели Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы и в воспоминания А.С.Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза о том, что «Поликарпов выдохся».
Не пытаясь искать причины неудач конструктора Поликарпова(правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в связи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиации, всех тех, кто мог иметь смелость в период 1937-39 гг. взяться за проектирование одномоторных самолетов-истребителей.
Ранее в этой области, кроме Поликарпова, в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики голландского Фоккера D-XI. С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4.
Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О.Сухого спроектировали и построили моноплан И-14. Несмотря длительные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему место. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в области создания одномоторных самолетов-истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, тем более, что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребителя не возвращался
Конструктор Григорович, прославившийся еще в годы Первой мировой войны своими летающими лодками, начал проектировать истребители в 1922 году. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович всегда был известен как настойчивый и кропотливый совершенствователь своих творений. Его ИП-1, построенный в 1934-35 годах, также, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еще и обладал склонностью к затягиванию в штопор.
Конструктор поэтапно уменьшал размеры машины, облегчал ее, затем вообще все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. Но, к сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас. Линия истребителей его конструкции закончилась.
В 1935 году построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ С.В.Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21 (ЦКБ-32), оказался настолько неудачным, что конструктор впоследствии постарался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории не известно до сих пор.
Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел хорошие перспективы и, в случае оснащения его двигателем М-105, мог стать неплохим истребителем. Конечно, первый опытный образец страдал многочисленными «детскими болезнями», однако на второй и третьей машинах большинство из них было устранено. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора, расширить ее на 5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС.
Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообще достойного интереса не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проще. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.
Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-34 гг. он разработал и построил на заводе НИИ ГВФ интересный моноплан «Сталь-6», предполагаемый к использованию в качестве истребителя. В ходе проведения испытаний «Сталь-6» впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/ч. Далее предполагался более совершенный «Сталь-8», который достроен не был. Причин тому много, наиболее понятная заключалась в том, что Бартини предлагал конструкции и технологии, реализация которых представлялась затруднительной в достаточно примитивных условиях советской авиапромышленности.
Таким образом, в 1937 году поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать одномоторный истребитель, было свободно. Однако в игру вступали новые фигуры.
Одним из первых, еще в 1935 г., заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1932 г. Киевского политехнического института он пару лет поработал на московских авиазаводах, в результате сумел получить доступ к одному из «отложенных в сторону» проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка - ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон «Мистраль Мажор» К-14. Сильванский переработал проект и под обозначением «самолет-фоторазведчик» представил его начальнику ГУАП Г.Н.Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода №39 было выявлено много ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Все присутствующие, среди которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильванского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Сильванский вновь представил проект - теперь он называется истребителем ИС М-87. Комиссия, созданная согласно приказу №376 от 4 декабря 1937 г. по 1 Главному Управлению НКОП, рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами - Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов и Пашинин. В постановлении комиссии говорилось:
«Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета».
И тем не менее, Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производственные площади на авиазаводе №153 в Новосибирске. По одной из версий это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, подругой - задействовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.
Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников и самолет он построил. Под обозначением И-220 машина впервые поднималась в воздух в Новосибирске 20-22 февраля 1940 г. Далее, для продолжения испытаний Сильванский перевез свое детище в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и летать практически не способен. На этом история самолета закончилась.
Таблица 5 : СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И-180, И-28, И-16 и И-153
Тип |
Взлетный вес, кг |
Мощность двигателя, л. с. |
Макс. скор, у земли, км/ч |
Скорость на границе высотности, км/ч |
Время набора высоты 5000 м, мин |
Практич. потолок, м |
Вооружение |
И-180-2 М-87Б |
2175 |
960 |
408 |
540/ 5850 |
6,25 |
10250 |
4 ШКАС |
И-28 М-87Б |
2666 |
960 |
415 |
575/ 6000 |
6,5 |
10400 |
2 ШКАС, 2 БС(12,7) |
И-16 М-63 |
1879 |
900 |
440 |
489 |
5,15 |
10800 |
2 ШКАС, 1 БС(12,7) |
И-16 М-25В |
1716 |
750 |
389 |
437/3200 |
7 |
8470 |
4 ШКАС |
И-153 М-62 |
1762 |
800 |
364 |
443/4600 |
6,7 |
9800 |
4 ШКАС |
И-180-3 М-88 |
2440 |
1030 |
439 |
571/7150 |
5,5(5,6) |
11050 |
2 ШКАС, 2 БС(12,7) |
Еще одним местом разработки и постройки оригинального самолета-истребителя стала территория авиазавода №21 в городе Горьком. В 1935 г. два молодых инженера - Алексей Боровков и Илья Флоров получили добро на проектирование от Начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими проекта небольшого бесстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением «№7211» самолет был построен, и в 1937 г. начались его испытания. 22 июня по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Эдгард Преман. В результате арестовали директора завода №21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самолетом прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 г. На совещании у М.М.Кагановича, состоявшемся в марте, совершенствование бесстоечного биплана решили продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Изготовление велось уже на новом месте, на авиазаводе №207 в подмосковном Долгопрудном, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 г. К тому времени И-207 по своим летным характеристикам уже не соответствовал требованиям ВВС и от него отказались.
На уже упомянутом совещании в марте 1938 г рассматривались четыре проекта истребителей: И-180 Поликарпова, №7211 Боровкова и Флорова, истребитель Сильванского и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе №81.
Уже 30 апреля 1939 г. первый образец поступил на заводские испытания, которые завершились благополучно. Но при проведении Государственных испытаний в НИИ ВВС 4 июля 1939 г. произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости около 600 км/ч на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, от которого разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало всю хвостовую часть фюзеляжа вместе с оперением. Во время разрушения самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика-испытателя Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Стефановский благополучно приземлился на парашюте, а самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.
Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд «Расчет авиационных капотов».
Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, вскоре он получил производственную базу на саратовском авиазаводе №292 и там заложил большую серию своих истребителей. Однако ни один серийный экземпляр достроен не был. Уже во время войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение «на окраине аэродрома» в данном случае надо понимать как на свалке. Главная причина такого положения дел уже известна - отсутствие двигателей.
Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не увенчалась успехом. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он выдохся, неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.
В мае 1939 г. И.В.Сталин решил лично разобраться в вопросах создания новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание с участием руководства ВВС, авиапромышленности и конструкторов. Итогом стала выдача заданий на проектирование истребителей целому ряду конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне успешных самолетов с приемлемыми летными характеристиками - И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3) и И-301 (ЛаГГ-3). Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает, желание совпало с возможностями.
Что же произошло? Во-первых, за прошедший период (с 1935 по 1940 гг.) заметно повысилась техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили ряд новых технологий и улучшили подготовку персонала. Двигатели М-105 и АМ-35, давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда «мессершмиттомания». Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского «ишачка», сколько об этом говорилось. Однако распространенная в России национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - на этот раз сыграла положительную роль. «Мессершмитт», будучи весьма устойчивой машиной, своими полетами убедил таки советских аэродинамиков не упрямиться и рекомендовать конструкторам проектировать и строить самолеты с полетной центровкой в пределах 20-25% САХ. Поэтому новые опытные истребители, построенные в 1940 г., обладали приемлемой продольной устойчивостью, столь недостаточной на машинах постройки 1937-39 гг.
Вот, собственно, и все. О неудачах конструктора Поликарпова и его истребителя И-180, а также о пришедших им на смену новых «действующих лицах», сказать больше нечего. Разве что продолжить эту тему историей И-185.